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鐵路工程大意 證照專業知識測驗
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CubicPower晶智能中心 專業證照基本知識測驗
關鍵字分類 科目: 鐵路工程大意
是非題- 正確的打(O) 錯誤的打(X)
答案
1.( ) #16 道岔號數，可以讓列車通過的速度最高
2.( ) 一般PC枕（prestressed concrete tie or sleeper）最常用之形狀為 兩頭大，中央斷面小
3.( ) 下列預力混凝土枕之敘述， 依施力時機，分為先拉法與後拉法製造養護費用低重量大可使軌道較安定 錯誤
4.( ) 列車通過木枕路段時，以下敘述 鋼軌頭部被向外推，鋼軌向外傾鋼軌內側的道釘被拔起行車造成的軌道波動及接頭的輪錘作用將使扣緊不良的鋼軌發生爬行現象 錯誤
5.( ) 有關於軌道供電之敘述， 人或人所帶的金屬物件接近臺鐵2萬5000伏特電車線四周1.5公尺以內時，必須先停電方可工作以直流供電方式，軌道雜散電流造成電蝕問題以交流供電方式，常導致通訊線路的誘導障礙問題 錯誤
6.( ) 有關道岔之敘述， 列車通過道岔方向是由道岔前端向岔心時，則該道岔稱為對向道岔（facing point）佈置路線時，正線宜儘量減少道岔數量依據行車方向盡可能採用背向道岔，避免使用對向道岔 錯誤
7.( ) 完成長軌鋪定後，發現實際鋪定溫度比容許最低鋪定溫度低時，若沒有採用適當改正措施，未來將可能發生 高溫季節之軌道挫屈 破壞
8.( ) 某旅客在搭乘過臺北經花蓮的「太魯閣列車」後，擬繼續搭乘通往臺東的臺鐵列車， 目前東部鐵路電氣化只到花蓮旅客得在花蓮下車更換列車可改搭柴油式自強號到達臺東 錯誤
9.( ) 進站、出發等號誌之顯示，在相當距離難以辨認時，應於其前方適宜地點設置 a.或c.
10.( ) 對於鐵路行車制度之敘述， 在相鄰兩車站區間內只能行駛一趟列車，以確保行車安全的行車制度屬於「隔地法」，為閉塞制度的基本構想每一閉塞區段內僅容許一列車而絕對不容許二列車同時行駛於同一閉塞區段者稱為絕對閉塞制同一閉塞區段內許可同向二列車以上同時行駛者稱為容許閉塞制 錯誤
敘述
1.( ) 重軌的建設成本較高，但承載力較大 是鋼軌的正確敘述
2.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 二位式軌道電路，只能判別控制區間內有車無車，三位式軌道電路則除判別控制區間內有車無車外，尚可判別前一區間內有車無車軌道電路所用的鋼軌接頭絕緣，除了須有良好電氣絕緣外，必須具備承受重車往返的機械強度於軌道區間的進出口設置計軸器，若軌道「入口輪數」等於「出口輪數」，則可判定閉塞區間內無列車，此種設備可取代軌道電路 錯誤
3.( ) 下列對於枕木力學與尺寸設計之敘述， 枕木受彎矩及剪力作用，彎矩最大的位置是鋼軌底與枕木中央枕木寬度由鋼軌底的抗壓強度決定，即枕木抗壓強度大於鋼軌與枕木接觸面間的壓力枕木厚度須提供足夠的斷面係數以抵抗彎矩 錯誤
4.( ) 列車通過木枕路段時，以下敘述 鋼軌頭部被向外推，鋼軌向外傾鋼軌內側的道釘被拔起行車造成的軌道波動及接頭的輪錘作用將使扣緊不良的鋼軌發生爬行現象 錯誤
5.( ) 有關曲線路段須軌距加寬之敘述， 往內軌處加寬 正確
6.( ) 有關軌道超高的敘述， 超高度與軌距成正比超高度與轉彎半徑成反比超高度與車輛車身長度及寬度無關 錯誤
7.( ) 有關道岔之敘述， 列車通過道岔方向是由道岔前端向岔心時，則該道岔稱為對向道岔（facing point）佈置路線時，正線宜儘量減少道岔數量依據行車方向盡可能採用背向道岔，避免使用對向道岔 錯誤
8.( ) 有關鋼軌之敘述，下列 目前斷面多為「工」字型，最經濟有效 一般鋼軌含碳量約為0.7% 左右，材質堅硬耐磨 若含碳量超過1.0%，鋼軌強度反而會減弱 錯誤
鋼軌
1.( ) 使用彈性軌枕 並非改善鋼軌波狀磨耗之有效對策
2.( ) 一般在鋼軌接頭配置可分為對接式與錯接式兩種，各有其優缺點， 一般而言，直線區間以對接為有利，小半徑區線區間以錯接較佳 敘述正確
3.( ) 下列有關鋼軌接頭與鋼軌扣件之敘述， 對接法是兩平行鋼軌之鋼軌接頭以左右相對方式來連接托接法是兩鋼軌以魚尾鈑連結，其下方使用大型軌枕彈性扣件之主要功能在結合鋼軌與軌枕 錯誤
4.( ) 以下對於軌距之敘述 量測軌距須考慮鋼軌頭部與車輪輪緣接觸磨耗因素軌距係量測兩鋼軌間由軌面向下某特定距離兩軌間相距最短距離窄軌所需之結構物較寬軌小，故較可節省用地費及建設工程費 錯誤
5.( ) 有關理想軌枕之敘述，下列 具耐久性且維修頻率低 安定性大但伸縮性小 理想的枕木長度是使鋼軌底與軌木中央的彎矩相等 錯誤
6.( ) 有關鋼軌接頭與縫寬之敘述，下列 溫度變化甚小之隧道內，其縫寬以2 公厘為準 錯誤
7.( ) 防脫護軌係為避免鐵路車輛高速行駛於小半徑曲線時，外側車輪爬上鋼軌之防護措施。有關臺鐵正線防脫護軌鋪設方法的敘述，下列 須與正線鋼軌同高或不得高於15 公厘 防脫護軌之接頭應用魚尾板連接 平交道護軌與防脫護軌之銜接處，應設於平交道寬度外方1 公尺範圍內 錯誤
8.( ) 為確保長焊鋼軌之穩定性，鋪設長焊鋼軌時必須注意鋪定溫度，請問預期最高之鋼軌溫度為60oC 及預期最低鋼軌溫度為10oC 時，一般路線直線段欲鋪設50 公斤長軌時， 可鋪定溫度係指鋪定長焊鋼軌工作，自開始至扣緊連接扣件過程中之平均鋼軌溫度 可鋪定溫度範圍為25oC ∼ 60oC 鋪定溫度如不能在可鋪定溫度範圍而必須予以鋪定時，可使用人工升高或降低軌溫至可鋪定溫度 錯誤
9.( ) 對於鋼軌的描述， 鋼軌之大小通常以單位長度之重量來表示，重量越大斷面勁度越強一般鋼軌長度至少需在200公尺以上，在鋼軌中央部分才有不受軌溫變化影響之不動區間存在各為25公尺長度的60公斤鋼軌與50公斤鋼軌，在鋼軌自由非拘束狀態下，軌溫升高攝氏10度後，兩鋼軌伸長量相同 錯誤
10.( ) 鋪設焊接長軌時，對於軌溫及各相關應注意事項之敘述， 軌溫量測應力求正確，並須記錄鋼軌鋪定溫度須使整根鋼軌軌溫一致，以減少鋼軌應力發生須計算並丈量準確後鋸軌，並預留焊接寬度 錯誤
有關
1.( ) 下列有關支配坡度之敘述， 係指列車運轉時需要最大牽引力之坡度與實際坡度大小與坡道長短有關與列車在坡道起點之速度與坡度上之計畫均衡速度有關 錯誤
2.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭在閉塞區間的進出口設置計軸器，可取代軌道電路目前臺鐵西部走廊正線是採用軌道電路與計軸器並用之號誌系統 錯誤
3.( ) 下列預力混凝土枕之敘述， 依施力時機，分為先拉法與後拉法製造養護費用低重量大可使軌道較安定 錯誤
4.( ) 下列鐵路場站（terminal）敘述， 場站可以為機車添加燃料、為車輛維修清潔號誌站專為列車交會待避而設臨港車站專為提高港岸吐納貨量而設計 錯誤
5.( ) 有關曲線之敘述， 豎曲線常採用的線型為二次拋物線 正確
軌道
1.( ) 軌枕與鋼軌底部之摩擦力 對於降低軌道挫屈風險的貢獻比較少
2.( ) 下列有關軌道不整的敘述， 軌道產生局部橫移，呈現左右彎曲之現象稱為方向不整在直線段的兩根鋼軌，在一段距離內均呈現左軌高於右軌的不整情形，稱為水平不整在直線段的兩根鋼軌，在一段距離內有一端呈現左軌高於右軌的不整情形，另一端呈現右軌高於左軌 的不整情形，稱為平面性不整 錯誤
3.( ) 下列預力混凝土枕之敘述， 依施力時機，分為先拉法與後拉法製造養護費用低重量大可使軌道較安定 錯誤
4.( ) 在軌道左右或上方之構造物與軌道間，保持一定空間，不致妨礙列車或車輛運轉之界限，稱為 建築界限
5.( ) 有關於軌道超高之敘述 普通鐵路所需超高係以最快速列車之速度來計算 不正確
6.( ) 有關軌道電路敘述 軌道電路係利用軌道做為電路的一部分絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭臺鐵早期使用電氣路牌閉塞不需使用絕緣式軌道電路 錯誤
7.( ) 有關臺鐵行駛傾斜式電車組之功能或效益， 不改變現有軌道結構 錯誤
8.( ) 完成長軌鋪定後，發現實際鋪定溫度比容許最低鋪定溫度低時，若沒有採用適當改正措施，未來將可能發生 高溫季節之軌道挫屈 破壞
9.( ) 依據臺鐵軌道養護容許公差，若在特甲級線平時養護的標準值之軌距動態不整之容許值為 +10mm—-5mm
10.( ) 某軌道發現有噴泥現象時， 路基承載力不足 較可能為其發生之原因
曲線
1.( ) 車廂長度 並非決定介曲線長度的要素
2.( ) 圓曲線與介曲線連接 不屬於不良條件之連接
3.( ) 下列有關軌距加寬之敘述， 曲線半徑愈大，軌距加寬量愈小與曲線半徑與固定軸距有關與車輪橫向移動有關 錯誤
4.( ) 在列車轉彎時會產生離心力，使乘客感到不適，若離心力大的話可能使列車出軌，因此鐵路路線在曲線段都會設置超高度來抵銷離心力。臺鐵路線曲線之超高度，敘述 應將外軌提高全數，內軌則保持在原軌面高度 正確
5.( ) 有關列車通過彎道時其容許最高速度之敘述， 與曲線半徑的1/2次方成正比 正確
6.( ) 有關曲線超高度之敘述， 與曲線半徑成反比與速度平方成正比與軌距成正比 錯誤
7.( ) 有關軌距加寬之敘述， 與曲線半徑成反比 正確
8.( ) 有關臺鐵行駛傾斜式電車組之功能或效益， 不改變現有軌道結構 錯誤
9.( ) 有關擺式列車之敘述，下列 可提高列車通過曲線之速度 可彌補外軌超高度的不足 為改善乘車舒適感，須使車體傾斜動作與通過曲線同步 錯誤
10.( ) 依據交通部臺灣鐵路管理局「鐵路建設作業程序」規定，介曲線之線形應以 三次拋物線或正弦半波長遞減曲線 曲線為準
何者
1.( ) #16 道岔號數，可以讓列車通過的速度最高
2.( ) 彈性扣件 是將鋼軌固定在PC枕上的鋼軌扣件
3.( ) 下列有關鋼軌研磨的敘述， 可分為修復性研磨、預防性研磨、鋼軌斷面復原研磨等三類可消除和延緩鋼軌表面波狀磨耗，提高乘車舒適度可改善輪軌接觸條件，降低輪軌接觸應力 錯誤
4.( ) 以下對於軌距之敘述 量測軌距須考慮鋼軌頭部與車輪輪緣接觸磨耗因素軌距係量測兩鋼軌間由軌面向下某特定距離兩軌間相距最短距離窄軌所需之結構物較寬軌小，故較可節省用地費及建設工程費 錯誤
5.( ) 有關曲線路段須軌距加寬之敘述， 往內軌處加寬 正確
6.( ) 有關柴電機車的敘述， 其牽引力與速度成反比 正確
7.( ) 有關彈性扣件之敘述，下列 可結合鋼軌與軌枕 因預力混凝土枕的普遍使用，彈性扣件已逐步取代傳統道釘 可補預力混凝土枕缺乏彈性之缺點 錯誤
8.( ) 長軌焊接方法中， 閃電對頭焊（flash butt welding） 最易自動化又可達到較好的品質，有較佳之彎曲強度及焊接點強度接近母材強度
9.( ) 新建月台時考慮建築界限與車輛界限之條件， 曲線內軌側月台須考慮車輛偏移量、軌距加寬度及車輛向內傾斜接近量 正確
10.( ) 對於鐵路行車制度之敘述， 在相鄰兩車站區間內只能行駛一趟列車，以確保行車安全的行車制度屬於「隔地法」，為閉塞制度的基本構想每一閉塞區段內僅容許一列車而絕對不容許二列車同時行駛於同一閉塞區段者稱為絕對閉塞制同一閉塞區段內許可同向二列車以上同時行駛者稱為容許閉塞制 錯誤
正確
1.( ) 重軌的建設成本較高，但承載力較大 是鋼軌的正確敘述
2.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭在閉塞區間的進出口設置計軸器，可取代軌道電路目前臺鐵西部走廊正線是採用軌道電路與計軸器並用之號誌系統 錯誤
3.( ) 下列對於鋼軌研磨的敘述， 可分為修復性研磨、預防性研磨、鋼軌斷面復原研磨等三類 可以消除及延緩波狀磨耗，防止鋼軌踏面剝離 可改善輪軌接觸條件、降低輪軌接觸應力 錯誤
4.( ) 在列車轉彎時會產生離心力，使乘客感到不適，若離心力大的話可能使列車出軌，因此鐵路路線在曲線段都會設置超高度來抵銷離心力。臺鐵路線曲線之超高度，敘述 應將外軌提高全數，內軌則保持在原軌面高度 正確
5.( ) 有關枕木配置，以下敘述 枕木配置形式會影響軌道的承載能力考慮枕木間距太小不易砸道，故枕木間距以30公分以上較理想一般枕木配列以每公里根數表示，而在曲線及坡道路段會略增 錯誤
6.( ) 有關柴電機車的敘述， 其牽引力與速度成反比 正確
7.( ) 有關臺鐵行駛傾斜式電車組之功能或效益， 半徑1000公尺以下之曲線可縮短運轉時分 錯誤
8.( ) 有關鋼軌敘述， 鋼軌的頭部（head）為承受車輪載重及磨損，需要厚大腹部（web）需有足夠厚度，以抵抗垂直壓力底部（base）的寬度與厚度須足夠，以避免鋼軌側傾或壓蝕軌枕 錯誤
9.( ) 傾斜式車輛的設計是使車輛行經曲線時，車體隨之傾斜。 藉軌道超高讓車體內傾車體本身相對於軌道內傾降低乘客受到的離心加速度 錯誤
列車
1.( ) #16 道岔號數，可以讓列車通過的速度最高
2.( ) 下列有關支配坡度之敘述， 係指列車運轉時需要最大牽引力之坡度與實際坡度大小與坡道長短有關與列車在坡道起點之速度與坡度上之計畫均衡速度有關 錯誤
3.( ) 下列有關道岔號數的敘述， 道岔號數愈小，列車通過速度較低道岔號數愈大，列車通過速度較高道岔號數愈大，岔心角愈小 錯誤
4.( ) 以下對車場中各分區之描述， 出發車區中之車輛皆已排成列車待發 正確
5.( ) 在列車轉彎時會產生離心力，使乘客感到不適，若離心力大的話可能使列車出軌，因此鐵路路線在曲線段都會設置超高度來抵銷離心力。臺鐵路線曲線之超高度，敘述 應將外軌提高全數，內軌則保持在原軌面高度 正確
6.( ) 有關列車通過彎道時其容許最高速度之敘述， 與曲線半徑的1/2次方成正比 正確
7.( ) 有關路線有效長度之敘述， 為防止站內臨停待避列車被鄰線通過之列車擦撞 正確
8.( ) 有關道岔之敘述，下列 列車行進方向由道岔前端向岔心方向時，該道岔稱為對向道岔 行車方向盡可能採用背向道岔 布置路線時宜避免使用對向道岔 錯誤
9.( ) 有關擺式列車之敘述，下列 可提高列車通過曲線之速度 可彌補外軌超高度的不足 為改善乘車舒適感，須使車體傾斜動作與通過曲線同步 錯誤
10.( ) 為避免列車由直線直接進入加設有超高與軌距加寬之圓曲線時發生激烈振動，在直線與圓曲線間加設另一種曲線，使圓曲線之超高與軌距加寬在該曲線上遞減，該曲線稱為 介曲線
軌距
1.( ) 車輛長度與軌距加寬 並非路線設置介曲線（或緩和曲線）考量的因素
2.( ) 下列有關背軌距的敘述， 道岔岔心部分自護軌外側到鼻軌軌距線的距離稱為背軌距限制最小背軌距之目的是使一輪靠緊護軌時，另一車輪不致撞擊鼻軌臺鐵規定背軌距的範圍為 1，020 1，032公厘~錯誤
3.( ) 以下對於軌距之敘述 量測軌距須考慮鋼軌頭部與車輪輪緣接觸磨耗因素軌距係量測兩鋼軌間由軌面向下某特定距離兩軌間相距最短距離窄軌所需之結構物較寬軌小，故較可節省用地費及建設工程費 錯誤
4.( ) 有關曲線超高度之敘述， 與曲線半徑成反比與速度平方成正比與軌距成正比 錯誤
5.( ) 有關軌距加寬之敘述， 此加寬量應向圓心方向略予加寬 正確
6.( ) 有關軌道超高的敘述， 超高度與軌距成正比超高度與轉彎半徑成反比超高度與車輛車身長度及寬度無關 錯誤
7.( ) 依據臺鐵軌道養護容許公差，若在特甲級線平時養護的標準值之軌距動態不整之容許值為 +10mm—-5mm
8.( ) 依據鐵路修建養護規則對於曲線坡度折減率規定，軌距一千零六十七公厘者為千分之六百／Ｒ。已知特甲級線之最陡坡度規定為25?，若某上坡路段有半徑400公尺之曲線，則該曲線路段之限制坡度為 23.5?
9.( ) 軌距1067公厘之鐵路，其測量軌距之方式為 兩鋼軌間由軌面下14公厘以內相距之最短距離
10.( ) 道岔「背軌距」養護標準值之訂定，與 一對車輪內面距離 有關
錯誤
1.( ) 下列有關支配坡度之敘述， 係指列車運轉時需要最大牽引力之坡度與實際坡度大小與坡道長短有關與列車在坡道起點之速度與坡度上之計畫均衡速度有關 錯誤
車輛
1.( ) 車輛長度 並非決定介曲線長度之考量因素
2.( ) 車輛靜止重量 作用力不屬於動態力量所造成
3.( ) 下列有關臺鐵計軸器的敘述， 計軸器可判別閉塞區間有無車輛計軸器可取代軌道電路目前計軸器與軌道電路並用 錯誤
4.( ) 下列鐵路場站（terminal）敘述， 場站可以為機車添加燃料、為車輛維修清潔號誌站專為列車交會待避而設臨港車站專為提高港岸吐納貨量而設計 錯誤
5.( ) 以形、色或音指示列車或車輛，在一定區域內之運行條件，稱為 號誌
6.( ) 在鐵路軌道運行中， 建築界限大於車輛界限 敘述為正確
7.( ) 有關軌道超高的敘述， 超高度與軌距成正比超高度與轉彎半徑成反比超高度與車輛車身長度及寬度無關 錯誤
8.( ) 有關鋼軌接頭敘述 接頭常以兩塊魚尾鈑及魚尾螺栓夾緊鋼軌於接頭處車輛易晃動造成乘車舒適度不佳直線區間採用對接式較為有利 錯誤
9.( ) 進行定期鋼軌研磨不能達到 消除因車輛運行及溫度變化產生的鋼軌軸應力 目的
10.( ) 新建月台時考慮建築界限與車輛界限之條件， 曲線內軌側月台須考慮車輛偏移量、軌距加寬度及車輛向內傾斜接近量 正確
臺鐵
1.( ) 下列有關背軌距的敘述， 道岔岔心部分自護軌外側到鼻軌軌距線的距離稱為背軌距限制最小背軌距之目的是使一輪靠緊護軌時，另一車輪不致撞擊鼻軌臺鐵規定背軌距的範圍為 1，020 1，032公厘~錯誤
2.( ) 在列車轉彎時會產生離心力，使乘客感到不適，若離心力大的話可能使列車出軌，因此鐵路路線在曲線段都會設置超高度來抵銷離心力。臺鐵路線曲線之超高度，敘述 應將外軌提高全數，內軌則保持在原軌面高度 正確
3.( ) 有關軌道供電方式之敘述， 臺鐵採架空電線供交流電 正確
4.( ) 有關臺鐵行駛傾斜式電車組之功能或效益， 可提高曲線限速 錯誤
5.( ) 為因應高速鐵路通車所帶來的衝擊，臺鐵自民國92年起即開始進行捷運化興建工程，請問「鐵路捷運化」的主要內涵為 在都會區增設鐵路通勤站並縮短列車班距，以通勤電聯車服務短程旅客
6.( ) 臺鐵正線平面路段， 半徑不滿400 公尺之處所 應鋪設防脫護軌
7.( ) 臺鐵某站內側線，在半徑300公尺之曲線上測得軌距之靜態值為1098公厘，請問該軌距為 超過緊急整修標準值2公厘
8.( ) 臺鐵規章規定，正線及側線之魚尾鈑呈明顯異狀時，應詳加檢查，如達下列之磨耗或裂縫程度，應即抽換之。 磨耗腐蝕及其他損耗太甚者 錯誤
9.( ) 臺鐵路線使用之「碎石道碴」， 至少有2個破面以上 錯誤
10.( ) 臺鐵路線邊，設有「預」、「切」、「復」的標誌，表示這裡是 中性區間
超高
1.( ) 一般考量實用最大超高度，其所採用之安全係數為 3.0
2.( ) 下列有關曲線超高的敘述， 如設置超高過大，將造成內軌處之壓力過大計算理論最大超高度時，車輛重量恰好落在內軌上擺式列車通過曲線時可較傳統列車有較高之超高不足量 錯誤
3.( ) 在列車轉彎時會產生離心力，使乘客感到不適，若離心力大的話可能使列車出軌，因此鐵路路線在曲線段都會設置超高度來抵銷離心力。臺鐵路線曲線之超高度，敘述 應將外軌提高全數，內軌則保持在原軌面高度 正確
4.( ) 有關曲線超高度之敘述， 與曲線半徑成反比與速度平方成正比與軌距成正比 錯誤
5.( ) 有關於軌道超高之敘述 普通鐵路所需超高係以最快速列車之速度來計算 不正確
6.( ) 有關軌道超高的敘述， 超高度與軌距成正比超高度與轉彎半徑成反比超高度與車輛車身長度及寬度無關 錯誤
7.( ) 有關擺式列車之敘述，下列 可提高列車通過曲線之速度 可彌補外軌超高度的不足 為改善乘車舒適感，須使車體傾斜動作與通過曲線同步 錯誤
8.( ) 決定理論最大超高度時，主要考量因素為 停在軌道上車輛重心位置
9.( ) 為避免列車由直線直接進入加設有超高與軌距加寬之圓曲線時發生激烈振動，在直線與圓曲線間加設另一種曲線，使圓曲線之超高與軌距加寬在該曲線上遞減，該曲線稱為 介曲線
10.( ) 為避免列車由直線進入設有超高之圓曲線發生劇烈振動，會在直線與圓曲線間加設一種曲線，此曲線稱為 介曲線
道岔
1.( ) #16 道岔號數，可以讓列車通過的速度最高
2.( ) 道岔是由一股道分為二或三股道的軌道裝置 是有關道岔的正確敘述
3.( ) 錳 成分多運用在曲線與道岔鋼軌上，以減少軌條之磨耗
4.( ) 下列有關背軌距的敘述， 道岔岔心部分自護軌外側到鼻軌軌距線的距離稱為背軌距限制最小背軌距之目的是使一輪靠緊護軌時，另一車輪不致撞擊鼻軌臺鐵規定背軌距的範圍為 1，020 1，032公厘~錯誤
5.( ) 下列有關道岔號數的敘述， 道岔號數愈小，列車通過速度較低道岔號數愈大，列車通過速度較高道岔號數愈大，岔心角愈小 錯誤
6.( ) 在道岔岔心部分，自護軌外側到鼻軌軌距線的距離稱為 背軌距
7.( ) 有關道岔之敘述， 列車通過道岔方向是由道岔前端向岔心時，則該道岔稱為對向道岔（facing point）佈置路線時，正線宜儘量減少道岔數量依據行車方向盡可能採用背向道岔，避免使用對向道岔 錯誤
8.( ) 有關道岔之敘述，下列 列車行進方向由道岔前端向岔心方向時，該道岔稱為對向道岔 行車方向盡可能採用背向道岔 布置路線時宜避免使用對向道岔 錯誤
9.( ) 有關道岔背軌距的敘述， 道岔岔心部分自護軌外側到鼻軌軌距線的距離稱為背軌距限制最小背軌距之目的是使一輪靠緊護軌時，另一車輪不致撞擊鼻軌限制最大背軌距是為了防止最小車輪通過岔心時爬上翼軌 錯誤
10.( ) 道岔「背軌距」養護標準值之訂定，與 一對車輪內面距離 有關
下列
不整
1.( ) 高度 並非是軌道幾何不整之主要量測項目
2.( ) 下列有關軌道不整的敘述， 軌道產生局部橫移，呈現左右彎曲之現象稱為方向不整在直線段的兩根鋼軌，在一段距離內均呈現左軌高於右軌的不整情形，稱為水平不整在直線段的兩根鋼軌，在一段距離內有一端呈現左軌高於右軌的不整情形，另一端呈現右軌高於左軌 的不整情形，稱為平面性不整 錯誤
3.( ) 有關軌道管理目標值之敘述，下列 依據防止脫軌的安全性、乘車舒適性與養路經濟性等原則而定 若軌道不整超過慢行管理目標值，須進行立即整修 若軌道不整超過乘車舒適感目標值，行車安全尚無危險，但仍須計劃整修 錯誤
4.( ) 巡軌時發現軌道產生局部橫移，鋼軌呈現左右彎曲之現象稱為 方向不整
5.( ) 依據臺鐵軌道養護容許公差，若在特甲級線平時養護的標準值之軌距動態不整之容許值為 +10mm—-5mm
6.( ) 直線路段之兩根鋼軌，在一段距離內有一端呈現左軌高於右軌的不整情形，另一端呈現右軌高於左軌的不整情形，通常歸類為 平面性不整 軌道不整
7.( ) 若有軌道不整達到 慢行管理目標值 軌道管理目標值，亟須進行立刻整修
8.( ) 軌道經過列車長期運轉將產生垂直及水平方向上的變形，在軌道養護實務通稱為「軌道不整」，下圖係 方向不整 軌道不整的型態
9.( ) 軌道管理目標值可分為五個等級， 新建工程目標值為最高等級的標準若軌道不整超過慢行管理目標值，須進行立即整修養護作業完成時，軌道狀況須達到養護管理目標值 錯誤
10.( ) 敘述 道碴被壓入路基內與泥漿形成水窩，容易在列車通過時發生噴泥現象，會加速軌道不整 正確
鐵路
1.( ) 依機車動力大小 不屬於鐵路的分類方法
2.( ) 下列有關鐵路修建與養護的敘述， 長焊鋼軌重新鋪定後，得省略試運轉軌縫調整、曲線整正及砸道後，得省略試運轉甫經砸道養護的路段，須採取限制通過速度之措施，以確保行車安全 錯誤
3.( ) 下列鐵路場站（terminal）敘述， 場站可以為機車添加燃料、為車輛維修清潔號誌站專為列車交會待避而設臨港車站專為提高港岸吐納貨量而設計 錯誤
4.( ) 市區鐵路地下化隧道施工方法，一般採用明挖覆蓋法而非潛盾法之理由中， 因鐵路坡度緩和，在10%以內坡度總長度短覆土淺 錯誤
5.( ) 在鐵路活載重，臺鐵沿用日制的KS活載重，此為日本鐵路設計軌道與橋梁所採用之標準活載重，請問K所代表意義為 兩輛機車重聯牽引普通列車
6.( ) 有關鐵路路線坡度敘述 坡度為車輛行駛水平距離與垂直上升高度之比路線坡度會影響機車有效牽引力及行車速度坡度區間如有平面曲線時須計算曲線坡度折減率 錯誤
7.( ) 依據鐵路修建養護規則，軌道之末端應設置 止衝檔 防護設備
8.( ) 為因應高速鐵路通車所帶來的衝擊，臺鐵自民國92年起即開始進行捷運化興建工程，請問「鐵路捷運化」的主要內涵為 在都會區增設鐵路通勤站並縮短列車班距，以通勤電聯車服務短程旅客
9.( ) 傳統鐵路鋼軌之聯接方式有數種，其中托接法是指 兩鋼軌以魚尾鈑連結，其下方使用大型枕木
10.( ) 對於鐵路行車制度之敘述， 在相鄰兩車站區間內只能行駛一趟列車，以確保行車安全的行車制度屬於「隔地法」，為閉塞制度的基本構想每一閉塞區段內僅容許一列車而絕對不容許二列車同時行駛於同一閉塞區段者稱為絕對閉塞制同一閉塞區段內許可同向二列車以上同時行駛者稱為容許閉塞制 錯誤
路線
1.( ) 車輛長度與軌距加寬 並非路線設置介曲線（或緩和曲線）考量的因素
2.( ) 下列對於鐵路路線的敘述， 路線應經常檢查維護，保持列車或車輛能依規定速度安全運轉新設及改建或修理完畢之路線，非經檢查及試運轉，不得使用正線因災害致有妨礙列車運轉之虞時，應派人監視並採取安全防範措施 錯誤
3.( ) 在列車轉彎時會產生離心力，使乘客感到不適，若離心力大的話可能使列車出軌，因此鐵路路線在曲線段都會設置超高度來抵銷離心力。臺鐵路線曲線之超高度，敘述 應將外軌提高全數，內軌則保持在原軌面高度 正確
4.( ) 有關列車阻力的敘述， 曲線半徑愈小，曲線阻力愈大速度愈高，行駛阻力愈大列車阻力會受路線坡度影響 錯誤
5.( ) 有關路線有效長度之敘述， 為防止站內臨停待避列車被鄰線通過之列車擦撞 正確
6.( ) 有關道岔之敘述， 列車通過道岔方向是由道岔前端向岔心時，則該道岔稱為對向道岔（facing point）佈置路線時，正線宜儘量減少道岔數量依據行車方向盡可能採用背向道岔，避免使用對向道岔 錯誤
7.( ) 有關道岔之敘述，下列 列車行進方向由道岔前端向岔心方向時，該道岔稱為對向道岔 行車方向盡可能採用背向道岔 布置路線時宜避免使用對向道岔 錯誤
8.( ) 有關鐵路路線坡度敘述 坡度為車輛行駛水平距離與垂直上升高度之比路線坡度會影響機車有效牽引力及行車速度坡度區間如有平面曲線時須計算曲線坡度折減率 錯誤
9.( ) 為解決路線噴泥，施工順序 路基排水設施改善 最為優先
10.( ) 為確保長焊鋼軌之穩定性，鋪設長焊鋼軌時必須注意鋪定溫度，請問預期最高之鋼軌溫度為60oC 及預期最低鋼軌溫度為10oC 時，一般路線直線段欲鋪設50 公斤長軌時， 可鋪定溫度係指鋪定長焊鋼軌工作，自開始至扣緊連接扣件過程中之平均鋼軌溫度 可鋪定溫度範圍為25oC ∼ 60oC 鋪定溫度如不能在可鋪定溫度範圍而必須予以鋪定時，可使用人工升高或降低軌溫至可鋪定溫度 錯誤
半徑
1.( ) 下列有關軌距加寬之敘述， 曲線半徑愈大，軌距加寬量愈小與曲線半徑與固定軸距有關與車輪橫向移動有關 錯誤
2.( ) 下列有關軌道的曲線半徑對營運影響之敘述， 曲線半徑大小會影響軌道營運成本與養護工作量曲線半徑小，能方便定線與興建曲線半徑愈小，養護成本愈高 錯誤
3.( ) 有關列車阻力的敘述， 曲線半徑愈小，曲線阻力愈大速度愈高，行駛阻力愈大列車阻力會受路線坡度影響 錯誤
4.( ) 有關列車通過彎道時其容許最高速度之敘述， 與曲線半徑的1/2次方成正比 正確
5.( ) 有關曲線超高度之敘述， 與曲線半徑成反比與速度平方成正比與軌距成正比 錯誤
6.( ) 有關軌距加寬之敘述， 與曲線半徑成反比 正確
7.( ) 有關臺鐵行駛傾斜式電車組之功能或效益， 不改變現有軌道結構 錯誤
8.( ) 有關臺鐵行駛傾斜式電車組之功能或效益， 半徑1000公尺以下之曲線可縮短運轉時分 錯誤
9.( ) 有關臺鐵行駛傾斜式電車組之功能或效益， 可提高曲線限速 錯誤
10.( ) 依據鐵路修建養護規則對於曲線坡度折減率規定，軌距一千零六十七公厘者為千分之六百／Ｒ。已知特甲級線之最陡坡度規定為25?，若某上坡路段有半徑400公尺之曲線，則該曲線路段之限制坡度為 23.5?
稱為
1.( ) 下列有關背軌距的敘述， 道岔岔心部分自護軌外側到鼻軌軌距線的距離稱為背軌距限制最小背軌距之目的是使一輪靠緊護軌時，另一車輪不致撞擊鼻軌臺鐵規定背軌距的範圍為 1，020 1，032公厘~錯誤
2.( ) 下列有關軌道不整的敘述， 軌道產生局部橫移，呈現左右彎曲之現象稱為方向不整在直線段的兩根鋼軌，在一段距離內均呈現左軌高於右軌的不整情形，稱為水平不整在直線段的兩根鋼軌，在一段距離內有一端呈現左軌高於右軌的不整情形，另一端呈現右軌高於左軌 的不整情形，稱為平面性不整 錯誤
3.( ) 以形、色或音指示列車或車輛，在一定區域內之運行條件，稱為 號誌
4.( ) 在軌道左右或上方之構造物與軌道間，保持一定空間，不致妨礙列車或車輛運轉之界限，稱為 建築界限
5.( ) 在道岔岔心部分，自護軌外側到鼻軌軌距線的距離稱為 背軌距
6.( ) 有關道岔之敘述， 列車通過道岔方向是由道岔前端向岔心時，則該道岔稱為對向道岔（facing point）佈置路線時，正線宜儘量減少道岔數量依據行車方向盡可能採用背向道岔，避免使用對向道岔 錯誤
7.( ) 有關道岔之敘述，下列 列車行進方向由道岔前端向岔心方向時，該道岔稱為對向道岔 行車方向盡可能採用背向道岔 布置路線時宜避免使用對向道岔 錯誤
8.( ) 有關道岔背軌距的敘述， 道岔岔心部分自護軌外側到鼻軌軌距線的距離稱為背軌距限制最小背軌距之目的是使一輪靠緊護軌時，另一車輪不致撞擊鼻軌限制最大背軌距是為了防止最小車輪通過岔心時爬上翼軌 錯誤
9.( ) 巡軌時發現軌道產生局部橫移，鋼軌呈現左右彎曲之現象稱為 方向不整
10.( ) 為防止站內停車的列車被鄰線通過的列車擦撞，列車之停車範圍要明顯的標示，此標誌稱為 警衝標
速度
1.( ) #16 道岔號數，可以讓列車通過的速度最高
2.( ) 下列有關支配坡度之敘述， 係指列車運轉時需要最大牽引力之坡度與實際坡度大小與坡道長短有關與列車在坡道起點之速度與坡度上之計畫均衡速度有關 錯誤
3.( ) 下列有關道岔號數的敘述， 道岔號數愈小，列車通過速度較低道岔號數愈大，列車通過速度較高道岔號數愈大，岔心角愈小 錯誤
4.( ) 下列有關鐵路修建與養護的敘述， 長焊鋼軌重新鋪定後，得省略試運轉軌縫調整、曲線整正及砸道後，得省略試運轉甫經砸道養護的路段，須採取限制通過速度之措施，以確保行車安全 錯誤
5.( ) 目前行駛於臺北到花蓮間的「太魯閣列車」，為臺灣鐵路管理局於民國95年引進之「傾斜式電聯車」，其最主要功能為 增加彎道行車的速度
6.( ) 有關列車阻力的敘述， 曲線半徑愈小，曲線阻力愈大速度愈高，行駛阻力愈大列車阻力會受路線坡度影響 錯誤
7.( ) 有關曲線超高度之敘述， 與曲線半徑成反比與速度平方成正比與軌距成正比 錯誤
8.( ) 有關於軌道超高之敘述 普通鐵路所需超高係以最快速列車之速度來計算 不正確
9.( ) 有關柴電機車的敘述， 其牽引力與速度成反比 正確
10.( ) 有關運轉曲線的敘述， 可用來估計站間的行車時間可做為上下坡動力或惰力運轉的依據可用來估計站間的行車速度 錯誤
閉塞
1.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 二位式軌道電路，只能判別控制區間內有車無車，三位式軌道電路則除判別控制區間內有車無車外，尚可判別前一區間內有車無車軌道電路所用的鋼軌接頭絕緣，除了須有良好電氣絕緣外，必須具備承受重車往返的機械強度於軌道區間的進出口設置計軸器，若軌道「入口輪數」等於「出口輪數」，則可判定閉塞區間內無列車，此種設備可取代軌道電路 錯誤
2.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭在閉塞區間的進出口設置計軸器，可取代軌道電路目前臺鐵西部走廊正線是採用軌道電路與計軸器並用之號誌系統 錯誤
3.( ) 下列有關臺鐵計軸器的敘述， 計軸器可判別閉塞區間有無車輛計軸器可取代軌道電路目前計軸器與軌道電路並用 錯誤
4.( ) 下列有關鐵路行車制度與區間閉塞之敘述， 絕對閉塞制較容許閉塞制之安全性大容許閉塞制較絕對閉塞制之效率高容許閉塞制可允許同向二列車以上在同一區段內同時行駛 錯誤
5.( ) 有關軌道電路敘述 軌道電路係利用軌道做為電路的一部分絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭臺鐵早期使用電氣路牌閉塞不需使用絕緣式軌道電路 錯誤
坡度
1.( ) 列車之最高限速 並非決定支配坡度（或查定坡度）之主要因素
2.( ) 下列有關支配坡度之敘述， 係指列車運轉時需要最大牽引力之坡度與實際坡度大小與坡道長短有關與列車在坡道起點之速度與坡度上之計畫均衡速度有關 錯誤
3.( ) 下列駝峰調車場（hump yard）之敘述， 場內地形有小丘利用重力原理執行車廂調度寒帶地區的坡度要設計得較高 錯誤
4.( ) 市區鐵路地下化隧道施工方法，一般採用明挖覆蓋法而非潛盾法之理由中， 因鐵路坡度緩和，在10%以內坡度總長度短覆土淺 錯誤
5.( ) 有關列車阻力的敘述， 曲線半徑愈小，曲線阻力愈大速度愈高，行駛阻力愈大列車阻力會受路線坡度影響 錯誤
6.( ) 有關曲線之敘述，下列 曲線主要分為平面曲線及豎曲線二大類 為確保列車運轉順暢與舒適，在直線與圓曲線間以介曲線銜接 豎曲線是在兩個不同坡度變化間所插入的曲線 錯誤
7.( ) 有關鐵路路線坡度敘述 坡度為車輛行駛水平距離與垂直上升高度之比路線坡度會影響機車有效牽引力及行車速度坡度區間如有平面曲線時須計算曲線坡度折減率 錯誤
8.( ) 依據鐵路修建養護規則對於曲線坡度折減率規定，軌距一千零六十七公厘者為千分之六百／Ｒ。已知特甲級線之最陡坡度規定為25?，若某上坡路段有半徑400公尺之曲線，則該曲線路段之限制坡度為 23.5?
9.( ) 對於曲線之敘述， 複曲線是由兩個或三個不同半徑之圓弧連接而成豎曲線是在兩個不同坡度變化線形間所插入的曲線為確保列車運轉順暢與舒適，在圓曲線與直線之間通常以介曲線銜接 錯誤
加寬
1.( ) 車輛長度與軌距加寬 並非路線設置介曲線（或緩和曲線）考量的因素
2.( ) 下列有關軌距加寬之敘述， 曲線半徑愈大，軌距加寬量愈小與曲線半徑與固定軸距有關與車輪橫向移動有關 錯誤
3.( ) 有關曲線路段須軌距加寬之敘述， 往內軌處加寬 正確
4.( ) 有關軌距加寬之敘述， 此加寬量應向圓心方向略予加寬 正確
5.( ) 有關軌距加寬之敘述， 與曲線半徑成反比 正確
6.( ) 為避免列車由直線直接進入加設有超高與軌距加寬之圓曲線時發生激烈振動，在直線與圓曲線間加設另一種曲線，使圓曲線之超高與軌距加寬在該曲線上遞減，該曲線稱為 介曲線
7.( ) 新建月台時考慮建築界限與車輛界限之條件， 曲線內軌側月台須考慮車輛偏移量、軌距加寬度及車輛向內傾斜接近量 正確
8.( ) 對於介曲線之敘述， 通常位於直線與圓曲線間，亦稱為緩和曲線提供車輛由直線進入圓曲線超高與軌距加寬漸變增加旅客乘車時之舒適感 錯誤
9.( ) 臺鐵直線段軌距應保持1067 公厘，曲線段軌距應予適當加寬，根據交通部頒「1067 公厘軌距軌道橋隧檢查養護規範」， 直線路段標準值1067 公厘、量測值1061 公厘 屬軌距不整
通過
1.( ) #16 道岔號數，可以讓列車通過的速度最高
2.( ) 下列有關曲線超高的敘述， 如設置超高過大，將造成內軌處之壓力過大計算理論最大超高度時，車輛重量恰好落在內軌上擺式列車通過曲線時可較傳統列車有較高之超高不足量 錯誤
3.( ) 下列有關道岔號數的敘述， 道岔號數愈小，列車通過速度較低道岔號數愈大，列車通過速度較高道岔號數愈大，岔心角愈小 錯誤
4.( ) 下列有關鐵路修建與養護的敘述， 長焊鋼軌重新鋪定後，得省略試運轉軌縫調整、曲線整正及砸道後，得省略試運轉甫經砸道養護的路段，須採取限制通過速度之措施，以確保行車安全 錯誤
5.( ) 列車通過木枕路段時，以下敘述 鋼軌頭部被向外推，鋼軌向外傾鋼軌內側的道釘被拔起行車造成的軌道波動及接頭的輪錘作用將使扣緊不良的鋼軌發生爬行現象 錯誤
6.( ) 有關列車通過彎道時其容許最高速度之敘述， 與曲線半徑的1/2次方成正比 正確
7.( ) 有關路線有效長度之敘述， 為防止站內臨停待避列車被鄰線通過之列車擦撞 正確
8.( ) 有關道岔之敘述， 列車通過道岔方向是由道岔前端向岔心時，則該道岔稱為對向道岔（facing point）佈置路線時，正線宜儘量減少道岔數量依據行車方向盡可能採用背向道岔，避免使用對向道岔 錯誤
9.( ) 有關道岔背軌距的敘述， 道岔岔心部分自護軌外側到鼻軌軌距線的距離稱為背軌距限制最小背軌距之目的是使一輪靠緊護軌時，另一車輪不致撞擊鼻軌限制最大背軌距是為了防止最小車輪通過岔心時爬上翼軌 錯誤
10.( ) 有關豎曲線之敘述 列車快速通過凸形豎曲線區間會因離心力作用使車輛浮上以致輪重減輕列車快速通過凹形豎曲線區間時，車輛連結器急速壓縮，軌道及車輛受較大衝擊圓曲線區間軌道受橫壓較大，宜儘量避免與豎曲線湊合 錯誤
焊接
1.( ) 下列對於焊接長軌的敘述， 焊接長軌內存在極大軸力，須將鋼軌扣緊在軌枕上焊接長軌長度至少需在 200公尺以上，才會有不動區間存在焊接長軌在夏季會產生軸壓力，有賴道床抵抗力及軌框強度以防止鋼軌挫屈 錯誤
2.( ) 有關焊接長軌的敘述，下列 焊接長軌內存在極大軸力，須將鋼軌扣緊在軌枕上 焊接長軌在冬季產生軸拉力，須有足夠焊接強度以防止鋼軌斷裂 長軌解除應力作業的主要目的在避免發生鋼軌挫屈或斷裂現象 錯誤
3.( ) 長軌焊接方法中， 封閉式電弧焊（enclosed arc welding） 方法是利用焊條將鋼軌熔接；本法機動性大，適於工地現場焊接
4.( ) 長軌焊接方法中， 閃電對頭焊（flash butt welding） 最易自動化又可達到較好的品質，有較佳之彎曲強度及焊接點強度接近母材強度
5.( ) 長焊鋼軌區間之鋼軌接頭焊接1年後，焊接處即發生鋼軌斷裂， 焊接時有瑕疵或焊接處所道床沉落 是引起鋼軌斷裂的最主要原因
6.( ) 對於焊接長軌的敘述 長軌內存在極大的軸力，需要強力扣件與道床縱向抵抗力 正確
7.( ) 鋪設焊接長軌時，對於軌溫及各相關應注意事項之敘述， 軌溫量測應力求正確，並須記錄鋼軌鋪定溫度須使整根鋼軌軌溫一致，以減少鋼軌應力發生須計算並丈量準確後鋸軌，並預留焊接寬度 錯誤
直線
1.( ) 一般在鋼軌接頭配置可分為對接式與錯接式兩種，各有其優缺點， 一般而言，直線區間以對接為有利，小半徑區線區間以錯接較佳 敘述正確
2.( ) 下列有關軌道不整的敘述， 軌道產生局部橫移，呈現左右彎曲之現象稱為方向不整在直線段的兩根鋼軌，在一段距離內均呈現左軌高於右軌的不整情形，稱為水平不整在直線段的兩根鋼軌，在一段距離內有一端呈現左軌高於右軌的不整情形，另一端呈現右軌高於左軌 的不整情形，稱為平面性不整 錯誤
3.( ) 有關曲線之敘述，下列 曲線主要分為平面曲線及豎曲線二大類 為確保列車運轉順暢與舒適，在直線與圓曲線間以介曲線銜接 豎曲線是在兩個不同坡度變化間所插入的曲線 錯誤
4.( ) 有關鋼軌接頭敘述 接頭常以兩塊魚尾鈑及魚尾螺栓夾緊鋼軌於接頭處車輛易晃動造成乘車舒適度不佳直線區間採用對接式較為有利 錯誤
5.( ) 直線路段之兩根鋼軌，在一段距離內有一端呈現左軌高於右軌的不整情形，另一端呈現右軌高於左軌的不整情形，通常歸類為 平面性不整 軌道不整
6.( ) 為確保長焊鋼軌之穩定性，鋪設長焊鋼軌時必須注意鋪定溫度，請問預期最高之鋼軌溫度為60oC 及預期最低鋼軌溫度為10oC 時，一般路線直線段欲鋪設50 公斤長軌時， 可鋪定溫度係指鋪定長焊鋼軌工作，自開始至扣緊連接扣件過程中之平均鋼軌溫度 可鋪定溫度範圍為25oC ∼ 60oC 鋪定溫度如不能在可鋪定溫度範圍而必須予以鋪定時，可使用人工升高或降低軌溫至可鋪定溫度 錯誤
7.( ) 為避免列車由直線直接進入加設有超高與軌距加寬之圓曲線時發生激烈振動，在直線與圓曲線間加設另一種曲線，使圓曲線之超高與軌距加寬在該曲線上遞減，該曲線稱為 介曲線
8.( ) 為避免列車由直線進入設有超高之圓曲線發生劇烈振動，會在直線與圓曲線間加設一種曲線，此曲線稱為 介曲線
9.( ) 對於介曲線之敘述， 通常位於直線與圓曲線間，亦稱為緩和曲線提供車輛由直線進入圓曲線超高與軌距加寬漸變增加旅客乘車時之舒適感 錯誤
10.( ) 對於曲線之敘述， 複曲線是由兩個或三個不同半徑之圓弧連接而成豎曲線是在兩個不同坡度變化線形間所插入的曲線為確保列車運轉順暢與舒適，在圓曲線與直線之間通常以介曲線銜接 錯誤
區間
1.( ) 一般在鋼軌接頭配置可分為對接式與錯接式兩種，各有其優缺點， 一般而言，直線區間以對接為有利，小半徑區線區間以錯接較佳 敘述正確
2.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭在閉塞區間的進出口設置計軸器，可取代軌道電路目前臺鐵西部走廊正線是採用軌道電路與計軸器並用之號誌系統 錯誤
3.( ) 下列有關臺鐵計軸器的敘述， 計軸器可判別閉塞區間有無車輛計軸器可取代軌道電路目前計軸器與軌道電路並用 錯誤
4.( ) 下列有關鐵路行車制度與區間閉塞之敘述， 絕對閉塞制較容許閉塞制之安全性大容許閉塞制較絕對閉塞制之效率高容許閉塞制可允許同向二列車以上在同一區段內同時行駛 錯誤
5.( ) 下列對於焊接長軌的敘述， 焊接長軌內存在極大軸力，須將鋼軌扣緊在軌枕上焊接長軌長度至少需在 200公尺以上，才會有不動區間存在焊接長軌在夏季會產生軸壓力，有賴道床抵抗力及軌框強度以防止鋼軌挫屈 錯誤
6.( ) 有關軌道電路敘述 軌道電路係利用軌道做為電路的一部分絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭臺鐵早期使用電氣路牌閉塞不需使用絕緣式軌道電路 錯誤
7.( ) 有關運轉曲線的敘述，下列 可知動力車應開始惰行或緊軔處，以做合理操作 可知列車之運轉速度與到達該點之運轉時間 可決定閉塞區間之合理列車運轉時間 錯誤
8.( ) 有關豎曲線之敘述 列車快速通過凸形豎曲線區間會因離心力作用使車輛浮上以致輪重減輕列車快速通過凹形豎曲線區間時，車輛連結器急速壓縮，軌道及車輛受較大衝擊圓曲線區間軌道受橫壓較大，宜儘量避免與豎曲線湊合 錯誤
9.( ) 有關鋼軌接頭敘述 接頭常以兩塊魚尾鈑及魚尾螺栓夾緊鋼軌於接頭處車輛易晃動造成乘車舒適度不佳直線區間採用對接式較為有利 錯誤
10.( ) 有關鐵路路線坡度敘述 坡度為車輛行駛水平距離與垂直上升高度之比路線坡度會影響機車有效牽引力及行車速度坡度區間如有平面曲線時須計算曲線坡度折減率 錯誤
軌枕
1.( ) 使用彈性軌枕 並非改善鋼軌波狀磨耗之有效對策
2.( ) 軌枕與鋼軌底部之摩擦力 對於降低軌道挫屈風險的貢獻比較少
3.( ) 碳纖維枕 並非目前鐵路系統常用之軌枕
4.( ) 下列有關鋼軌接頭與鋼軌扣件之敘述， 對接法是兩平行鋼軌之鋼軌接頭以左右相對方式來連接托接法是兩鋼軌以魚尾鈑連結，其下方使用大型軌枕彈性扣件之主要功能在結合鋼軌與軌枕 錯誤
5.( ) 有關「道碴縱向阻力」之定義， 軌框沿軌道平行方向作水平移動時，軌枕與道碴間所發生之阻力 正確
6.( ) 有關理想軌枕之敘述，下列 具耐久性且維修頻率低 安定性大但伸縮性小 理想的枕木長度是使鋼軌底與軌木中央的彎矩相等 錯誤
7.( ) 有關道碴之敘述，下列 可固定軌枕位置，防止軌枕移動 將軌枕傳來的荷重分布於下層路基上 可增加軌道彈性，吸收列車造成的衝擊振動 錯誤
8.( ) 有關彈性扣件之敘述，下列 可結合鋼軌與軌枕 因預力混凝土枕的普遍使用，彈性扣件已逐步取代傳統道釘 可補預力混凝土枕缺乏彈性之缺點 錯誤
9.( ) 有關鋼軌敘述， 鋼軌的頭部（head）為承受車輪載重及磨損，需要厚大腹部（web）需有足夠厚度，以抵抗垂直壓力底部（base）的寬度與厚度須足夠，以避免鋼軌側傾或壓蝕軌枕 錯誤
10.( ) 軌枕材質常見為木枕及PC 枕， 木枕電氣絕緣度高、PC 枕電氣絕緣難 敘述正確
養護
1.( ) 下列有關軌道的曲線半徑對營運影響之敘述， 曲線半徑大小會影響軌道營運成本與養護工作量曲線半徑小，能方便定線與興建曲線半徑愈小，養護成本愈高 錯誤
2.( ) 下列有關鐵路修建與養護的敘述， 長焊鋼軌重新鋪定後，得省略試運轉軌縫調整、曲線整正及砸道後，得省略試運轉甫經砸道養護的路段，須採取限制通過速度之措施，以確保行車安全 錯誤
3.( ) 依據臺鐵軌道養護容許公差，若在特甲級線平時養護的標準值之軌距動態不整之容許值為 +10mm—-5mm
4.( ) 依據鐵路修建養護規則，軌道之末端應設置 止衝檔 防護設備
5.( ) 依據鐵路修建養護規則對於曲線坡度折減率規定，軌距一千零六十七公厘者為千分之六百／Ｒ。已知特甲級線之最陡坡度規定為25?，若某上坡路段有半徑400公尺之曲線，則該曲線路段之限制坡度為 23.5?
6.( ) 軌道管理目標值可分為五個等級， 新建工程目標值為最高等級的標準若軌道不整超過慢行管理目標值，須進行立即整修養護作業完成時，軌道狀況須達到養護管理目標值 錯誤
7.( ) 根據鐵路修建養護規則， 新建路線 工程須經試運轉後，才能使用
8.( ) 道岔「背軌距」養護標準值之訂定，與 一對車輪內面距離 有關
9.( ) 對於養路作業的敘述， 接頭養護作業主要包括，接頭下沉整正及軌縫調整 正確
10.( ) 臺鐵路線施行軌道養護作業時，養護作業順序 補碴－砸道－整碴－穩定 正確
對於
1.( ) 軌枕與鋼軌底部之摩擦力 對於降低軌道挫屈風險的貢獻比較少
2.( ) 下列對於枕木力學與尺寸設計之敘述， 枕木受彎矩及剪力作用，彎矩最大的位置是鋼軌底與枕木中央枕木寬度由鋼軌底的抗壓強度決定，即枕木抗壓強度大於鋼軌與枕木接觸面間的壓力枕木厚度須提供足夠的斷面係數以抵抗彎矩 錯誤
3.( ) 下列對於焊接長軌的敘述， 焊接長軌內存在極大軸力，須將鋼軌扣緊在軌枕上焊接長軌長度至少需在 200公尺以上，才會有不動區間存在焊接長軌在夏季會產生軸壓力，有賴道床抵抗力及軌框強度以防止鋼軌挫屈 錯誤
4.( ) 下列對於鋼軌研磨的敘述， 可分為修復性研磨、預防性研磨、鋼軌斷面復原研磨等三類 可以消除及延緩波狀磨耗，防止鋼軌踏面剝離 可改善輪軌接觸條件、降低輪軌接觸應力 錯誤
5.( ) 下列對於鐵路路線的敘述， 路線應經常檢查維護，保持列車或車輛能依規定速度安全運轉新設及改建或修理完畢之路線，非經檢查及試運轉，不得使用正線因災害致有妨礙列車運轉之虞時，應派人監視並採取安全防範措施 錯誤
6.( ) 以下對於軌距之敘述 量測軌距須考慮鋼軌頭部與車輪輪緣接觸磨耗因素軌距係量測兩鋼軌間由軌面向下某特定距離兩軌間相距最短距離窄軌所需之結構物較寬軌小，故較可節省用地費及建設工程費 錯誤
7.( ) 依據鐵路修建養護規則對於曲線坡度折減率規定，軌距一千零六十七公厘者為千分之六百／Ｒ。已知特甲級線之最陡坡度規定為25?，若某上坡路段有半徑400公尺之曲線，則該曲線路段之限制坡度為 23.5?
8.( ) 對於介曲線之敘述， 通常位於直線與圓曲線間，亦稱為緩和曲線提供車輛由直線進入圓曲線超高與軌距加寬漸變增加旅客乘車時之舒適感 錯誤
9.( ) 對於曲線之敘述， 複曲線是由兩個或三個不同半徑之圓弧連接而成豎曲線是在兩個不同坡度變化線形間所插入的曲線為確保列車運轉順暢與舒適，在圓曲線與直線之間通常以介曲線銜接 錯誤
10.( ) 對於軌枕的敘述 太長容易造成鋼軌座下方斷裂 正確
運轉
1.( ) 下列有關支配坡度之敘述， 係指列車運轉時需要最大牽引力之坡度與實際坡度大小與坡道長短有關與列車在坡道起點之速度與坡度上之計畫均衡速度有關 錯誤
2.( ) 下列對於鐵路路線的敘述， 路線應經常檢查維護，保持列車或車輛能依規定速度安全運轉新設及改建或修理完畢之路線，非經檢查及試運轉，不得使用正線因災害致有妨礙列車運轉之虞時，應派人監視並採取安全防範措施 錯誤
3.( ) 在軌道左右或上方之構造物與軌道間，保持一定空間，不致妨礙列車或車輛運轉之界限，稱為 建築界限
4.( ) 有關曲線之敘述，下列 曲線主要分為平面曲線及豎曲線二大類 為確保列車運轉順暢與舒適，在直線與圓曲線間以介曲線銜接 豎曲線是在兩個不同坡度變化間所插入的曲線 錯誤
5.( ) 有關運轉曲線的敘述， 可用來估計站間的行車時間可做為上下坡動力或惰力運轉的依據可用來估計站間的行車速度 錯誤
6.( ) 有關運轉曲線的敘述，下列 可知動力車應開始惰行或緊軔處，以做合理操作 可知列車之運轉速度與到達該點之運轉時間 可決定閉塞區間之合理列車運轉時間 錯誤
7.( ) 軌道經過列車長期運轉將產生垂直及水平方向上的變形，在軌道養護實務通稱為「軌道不整」，下圖係 方向不整 軌道不整的型態
8.( ) 對於曲線之敘述， 複曲線是由兩個或三個不同半徑之圓弧連接而成豎曲線是在兩個不同坡度變化線形間所插入的曲線為確保列車運轉順暢與舒適，在圓曲線與直線之間通常以介曲線銜接 錯誤
9.( ) 臺鐵106 年1 月間電力工程維修車人員未依新烏日站下行西正線進站號誌顯示運轉，肇致擠壞新烏日站第11B 轉轍器，交通部認該事件係屬「冒進號誌」異常事件。按鐵路行車規則之定義，「冒進號誌」係指列車或車輛運轉中發生 列車或車輛停於顯示險阻號誌之號誌機內方或通過未停 情形
10.( ) 臺鐵近年來引進傾斜式車輛，以增加經過彎道時之運轉速度，而 強制傾斜式 之傾斜方式可以維持良好之乘車舒適性
採用
1.( ) 一般考量實用最大超高度，其所採用之安全係數為 3.0
2.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭在閉塞區間的進出口設置計軸器，可取代軌道電路目前臺鐵西部走廊正線是採用軌道電路與計軸器並用之號誌系統 錯誤
3.( ) 市區鐵路地下化隧道施工方法，一般採用明挖覆蓋法而非潛盾法之理由中， 因鐵路坡度緩和，在10%以內坡度總長度短覆土淺 錯誤
4.( ) 在長軌鋪設作業中，發現實際鋪定溫度比設計鋪定溫度高攝氏5度，若未採用適當之補救措施時，未來較可能發生 冬季低溫時之螺栓扭曲或拉斷 破壞
5.( ) 在鐵路活載重，臺鐵沿用日制的KS活載重，此為日本鐵路設計軌道與橋梁所採用之標準活載重，請問K所代表意義為 兩輛機車重聯牽引普通列車
6.( ) 有關道岔之敘述， 列車通過道岔方向是由道岔前端向岔心時，則該道岔稱為對向道岔（facing point）佈置路線時，正線宜儘量減少道岔數量依據行車方向盡可能採用背向道岔，避免使用對向道岔 錯誤
7.( ) 有關道岔之敘述，下列 列車行進方向由道岔前端向岔心方向時，該道岔稱為對向道岔 行車方向盡可能採用背向道岔 布置路線時宜避免使用對向道岔 錯誤
8.( ) 有關鋼軌接頭敘述 接頭常以兩塊魚尾鈑及魚尾螺栓夾緊鋼軌於接頭處車輛易晃動造成乘車舒適度不佳直線區間採用對接式較為有利 錯誤
9.( ) 完成長軌鋪定後，發現實際鋪定溫度比容許最低鋪定溫度低時，若沒有採用適當改正措施，未來將可能發生 高溫季節之軌道挫屈 破壞
10.( ) 臺鐵正線鋪設鋼軌，原則上應採用 對接式 方式
行車
1.( ) 下列有關鐵路行車制度與區間閉塞之敘述， 絕對閉塞制較容許閉塞制之安全性大容許閉塞制較絕對閉塞制之效率高容許閉塞制可允許同向二列車以上在同一區段內同時行駛 錯誤
2.( ) 目前行駛於臺北到花蓮間的「太魯閣列車」，為臺灣鐵路管理局於民國95年引進之「傾斜式電聯車」，其最主要功能為 增加彎道行車的速度
3.( ) 列車通過木枕路段時，以下敘述 鋼軌頭部被向外推，鋼軌向外傾鋼軌內側的道釘被拔起行車造成的軌道波動及接頭的輪錘作用將使扣緊不良的鋼軌發生爬行現象 錯誤
4.( ) 有關運轉曲線的敘述， 可用來估計站間的行車時間可做為上下坡動力或惰力運轉的依據可用來估計站間的行車速度 錯誤
5.( ) 有關道岔之敘述， 列車通過道岔方向是由道岔前端向岔心時，則該道岔稱為對向道岔（facing point）佈置路線時，正線宜儘量減少道岔數量依據行車方向盡可能採用背向道岔，避免使用對向道岔 錯誤
6.( ) 有關道岔之敘述，下列 列車行進方向由道岔前端向岔心方向時，該道岔稱為對向道岔 行車方向盡可能採用背向道岔 布置路線時宜避免使用對向道岔 錯誤
7.( ) 有關鐵路路線坡度敘述 坡度為車輛行駛水平距離與垂直上升高度之比路線坡度會影響機車有效牽引力及行車速度坡度區間如有平面曲線時須計算曲線坡度折減率 錯誤
8.( ) 停留車輛應作防止轉動之措施，根據交通部臺灣鐵路管理局行車實施要點有關停留車輛之規定， 車輛不得停留於警衝標外方 停留車輛除有特殊情事外應互相聯掛並應制軔，必要時應以阻輪器扣妥，防止轉動 停留動力車時，應切斷動力，擰緊手軔機，必要時並應使用阻輪器防止溜動 錯誤
9.( ) 號誌、閉塞裝置、聯鎖裝置、中央控制行車及自動列車停止裝置等，可通稱為鐵路系統之 保安設備 設備
10.( ) 對於鐵路行車制度之敘述， 在相鄰兩車站區間內只能行駛一趟列車，以確保行車安全的行車制度屬於「隔地法」，為閉塞制度的基本構想每一閉塞區段內僅容許一列車而絕對不容許二列車同時行駛於同一閉塞區段者稱為絕對閉塞制同一閉塞區段內許可同向二列車以上同時行駛者稱為容許閉塞制 錯誤
方向
1.( ) 下列有關軌道不整的敘述， 軌道產生局部橫移，呈現左右彎曲之現象稱為方向不整在直線段的兩根鋼軌，在一段距離內均呈現左軌高於右軌的不整情形，稱為水平不整在直線段的兩根鋼軌，在一段距離內有一端呈現左軌高於右軌的不整情形，另一端呈現右軌高於左軌 的不整情形，稱為平面性不整 錯誤
2.( ) 有關「道碴縱向阻力」之定義， 軌框沿軌道平行方向作水平移動時，軌枕與道碴間所發生之阻力 正確
3.( ) 有關軌距加寬之敘述， 此加寬量應向圓心方向略予加寬 正確
4.( ) 有關道岔之敘述， 列車通過道岔方向是由道岔前端向岔心時，則該道岔稱為對向道岔（facing point）佈置路線時，正線宜儘量減少道岔數量依據行車方向盡可能採用背向道岔，避免使用對向道岔 錯誤
5.( ) 有關道岔之敘述，下列 列車行進方向由道岔前端向岔心方向時，該道岔稱為對向道岔 行車方向盡可能採用背向道岔 布置路線時宜避免使用對向道岔 錯誤
6.( ) 巡軌時發現軌道產生局部橫移，鋼軌呈現左右彎曲之現象稱為 方向不整
7.( ) 軌道經過列車長期運轉將產生垂直及水平方向上的變形，在軌道養護實務通稱為「軌道不整」，下圖係 方向不整 軌道不整的型態
距離
1.( ) 下列有關背軌距的敘述， 道岔岔心部分自護軌外側到鼻軌軌距線的距離稱為背軌距限制最小背軌距之目的是使一輪靠緊護軌時，另一車輪不致撞擊鼻軌臺鐵規定背軌距的範圍為 1，020 1，032公厘~錯誤
2.( ) 以下對於軌距之敘述 量測軌距須考慮鋼軌頭部與車輪輪緣接觸磨耗因素軌距係量測兩鋼軌間由軌面向下某特定距離兩軌間相距最短距離窄軌所需之結構物較寬軌小，故較可節省用地費及建設工程費 錯誤
3.( ) 在一千分之一地形圖上，兩點間之距離為5公分，則實地長度為 50公尺
4.( ) 在道岔岔心部分，自護軌外側到鼻軌軌距線的距離稱為 背軌距
5.( ) 在電車線高壓電下工作之安全隔離距離為 150cm
6.( ) 有關道岔背軌距的敘述， 道岔岔心部分自護軌外側到鼻軌軌距線的距離稱為背軌距限制最小背軌距之目的是使一輪靠緊護軌時，另一車輪不致撞擊鼻軌限制最大背軌距是為了防止最小車輪通過岔心時爬上翼軌 錯誤
7.( ) 有關鐵路路線坡度敘述 坡度為車輛行駛水平距離與垂直上升高度之比路線坡度會影響機車有效牽引力及行車速度坡度區間如有平面曲線時須計算曲線坡度折減率 錯誤
8.( ) 進站、出發等號誌之顯示，在相當距離難以辨認時，應於其前方適宜地點設置 a.或c.
9.( ) 道岔「背軌距」養護標準值之訂定，與 一對車輪內面距離 有關
10.( ) 電車線高度為接觸線距離軌道面的距離，臺鐵目前於a.站外 b.站內 c.平交道等3種不同區段，電車線設置高度自低至高依序排列為 a.b.c.
枕木
1.( ) 下列對於枕木力學與尺寸設計之敘述， 枕木受彎矩及剪力作用，彎矩最大的位置是鋼軌底與枕木中央枕木寬度由鋼軌底的抗壓強度決定，即枕木抗壓強度大於鋼軌與枕木接觸面間的壓力枕木厚度須提供足夠的斷面係數以抵抗彎矩 錯誤
2.( ) 下列關於道碴之敘述， 防止枕木移動將枕木傳來的荷重分散到下面的路基增加軌道彈性，吸收列車造成的衝擊振動 錯誤
3.( ) 有關枕木配置，以下敘述 枕木配置形式會影響軌道的承載能力考慮枕木間距太小不易砸道，故枕木間距以30公分以上較理想一般枕木配列以每公里根數表示，而在曲線及坡道路段會略增 錯誤
4.( ) 有關軌道接頭配置之敘述， 接頭配置分對接式與錯接式兩種錯接式可分散弱點，但易造成車輛盤旋轉動，加以所需枕木較多，增加養路工作對接式會因為弱點集中，對橫向力之阻抗力較弱 錯誤
5.( ) 有關理想軌枕之敘述，下列 具耐久性且維修頻率低 安定性大但伸縮性小 理想的枕木長度是使鋼軌底與軌木中央的彎矩相等 錯誤
何種
1.( ) 車輛靜止重量 作用力不屬於動態力量所造成
2.( ) 錳 成分多運用在曲線與道岔鋼軌上，以減少軌條之磨耗
3.( ) 一般在鋼軌接頭配置可分為對接式與錯接式兩種，各有其優缺點， 一般而言，直線區間以對接為有利，小半徑區線區間以錯接較佳 敘述正確
4.( ) 在長軌鋪設作業中，發現實際鋪定溫度比設計鋪定溫度高攝氏5度，若未採用適當之補救措施時，未來較可能發生 冬季低溫時之螺栓扭曲或拉斷 破壞
5.( ) 完成長軌鋪定後，發現實際鋪定溫度比容許最低鋪定溫度低時，若沒有採用適當改正措施，未來將可能發生 高溫季節之軌道挫屈 破壞
6.( ) 完成長軌鋪設鎖定時，發現實際鎖定溫度比設計鋪定溫度高攝氏五度，若沒有採取改正補救措施，請問未來較容易發生 低溫季節之軌道斷裂 破壞
7.( ) 我國之「施工標誌」採 橙底黑字黑細邊 顏色
8.( ) 依據交通部臺灣鐵路管理局「鐵路建設作業程序」規定，介曲線之線形應以 三次拋物線或正弦半波長遞減曲線 曲線為準
9.( ) 依據鐵路修建養護規則，軌道之末端應設置 止衝檔 防護設備
10.( ) 直線路段之兩根鋼軌，在一段距離內有一端呈現左軌高於右軌的不整情形，另一端呈現右軌高於左軌的不整情形，通常歸類為 平面性不整 軌道不整
作業
1.( ) 在長軌鋪設作業中，發現實際鋪定溫度比設計鋪定溫度高攝氏5度，若未採用適當之補救措施時，未來較可能發生 冬季低溫時之螺栓扭曲或拉斷 破壞
2.( ) 有關焊接長軌的敘述，下列 焊接長軌內存在極大軸力，須將鋼軌扣緊在軌枕上 焊接長軌在冬季產生軸拉力，須有足夠焊接強度以防止鋼軌斷裂 長軌解除應力作業的主要目的在避免發生鋼軌挫屈或斷裂現象 錯誤
3.( ) 依據交通部臺灣鐵路管理局「鐵路建設作業程序」規定，介曲線之線形應以 三次拋物線或正弦半波長遞減曲線 曲線為準
4.( ) 長軌解除應力作業的主要目的為 避免發生鋼軌挫屈或斷裂現象
5.( ) 軌道管理目標值可分為五個等級， 新建工程目標值為最高等級的標準若軌道不整超過慢行管理目標值，須進行立即整修養護作業完成時，軌道狀況須達到養護管理目標值 錯誤
6.( ) 對於養路作業的敘述， 接頭養護作業主要包括，接頭下沉整正及軌縫調整 正確
7.( ) 臺鐵路線施行軌道養護作業時，養護作業順序 補碴－砸道－整碴－穩定 正確
8.( ) 鄰近臺鐵電車線作業時，其安全淨空為 1.5m
接頭
1.( ) 一般在鋼軌接頭配置可分為對接式與錯接式兩種，各有其優缺點， 一般而言，直線區間以對接為有利，小半徑區線區間以錯接較佳 敘述正確
2.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 二位式軌道電路，只能判別控制區間內有車無車，三位式軌道電路則除判別控制區間內有車無車外，尚可判別前一區間內有車無車軌道電路所用的鋼軌接頭絕緣，除了須有良好電氣絕緣外，必須具備承受重車往返的機械強度於軌道區間的進出口設置計軸器，若軌道「入口輪數」等於「出口輪數」，則可判定閉塞區間內無列車，此種設備可取代軌道電路 錯誤
3.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭在閉塞區間的進出口設置計軸器，可取代軌道電路目前臺鐵西部走廊正線是採用軌道電路與計軸器並用之號誌系統 錯誤
4.( ) 下列有關鋼軌接頭與鋼軌扣件之敘述， 對接法是兩平行鋼軌之鋼軌接頭以左右相對方式來連接托接法是兩鋼軌以魚尾鈑連結，其下方使用大型軌枕彈性扣件之主要功能在結合鋼軌與軌枕 錯誤
5.( ) 列車通過木枕路段時，以下敘述 鋼軌頭部被向外推，鋼軌向外傾鋼軌內側的道釘被拔起行車造成的軌道波動及接頭的輪錘作用將使扣緊不良的鋼軌發生爬行現象 錯誤
6.( ) 有關軌道接頭配置之敘述， 接頭配置分對接式與錯接式兩種錯接式可分散弱點，但易造成車輛盤旋轉動，加以所需枕木較多，增加養路工作對接式會因為弱點集中，對橫向力之阻抗力較弱 錯誤
7.( ) 有關軌道電路敘述 軌道電路係利用軌道做為電路的一部分絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭臺鐵早期使用電氣路牌閉塞不需使用絕緣式軌道電路 錯誤
8.( ) 有關鋼軌接頭敘述 接頭常以兩塊魚尾鈑及魚尾螺栓夾緊鋼軌於接頭處車輛易晃動造成乘車舒適度不佳直線區間採用對接式較為有利 錯誤
9.( ) 有關鋼軌接頭與縫寬之敘述，下列 溫度變化甚小之隧道內，其縫寬以2 公厘為準 錯誤
10.( ) 有關鋼軌接頭與縫寬之敘述，下列 鋼軌接頭應避開鄰近平交道及橋台位置 錯誤
發生
1.( ) 列車通過木枕路段時，以下敘述 鋼軌頭部被向外推，鋼軌向外傾鋼軌內側的道釘被拔起行車造成的軌道波動及接頭的輪錘作用將使扣緊不良的鋼軌發生爬行現象 錯誤
2.( ) 有關焊接長軌的敘述，下列 焊接長軌內存在極大軸力，須將鋼軌扣緊在軌枕上 焊接長軌在冬季產生軸拉力，須有足夠焊接強度以防止鋼軌斷裂 長軌解除應力作業的主要目的在避免發生鋼軌挫屈或斷裂現象 錯誤
3.( ) 完成長軌鋪定後，發現實際鋪定溫度比容許最低鋪定溫度低時，若沒有採用適當改正措施，未來將可能發生 高溫季節之軌道挫屈 破壞
4.( ) 長軌解除應力作業的主要目的為 避免發生鋼軌挫屈或斷裂現象
5.( ) 某軌道發現有噴泥現象時， 路基承載力不足 較可能為其發生之原因
6.( ) 為避免列車由直線直接進入加設有超高與軌距加寬之圓曲線時發生激烈振動，在直線與圓曲線間加設另一種曲線，使圓曲線之超高與軌距加寬在該曲線上遞減，該曲線稱為 介曲線
7.( ) 為避免列車由直線進入設有超高之圓曲線發生劇烈振動，會在直線與圓曲線間加設一種曲線，此曲線稱為 介曲線
8.( ) 敘述 道碴被壓入路基內與泥漿形成水窩，容易在列車通過時發生噴泥現象，會加速軌道不整 正確
9.( ) 臺鐵規章規定，正線及側線之魚尾鈑呈明顯異狀時，應詳加檢查，如達下列之磨耗或裂縫程度，應即抽換之。 裂縫自上緣起超過20公厘以上者 錯誤
10.( ) 臺鐵規章規定，正線及側線之魚尾鈑呈明顯異狀時，應詳加檢查，如達下列之磨耗或裂縫程度，應即抽換之。 磨耗腐蝕及其他損耗太甚者 錯誤
號數
1.( ) #16 道岔號數，可以讓列車通過的速度最高
2.( ) 下列有關道岔號數的敘述， 道岔號數愈小，列車通過速度較低道岔號數愈大，列車通過速度較高道岔號數愈大，岔心角愈小 錯誤
3.( ) 道岔之號數係以分岔線與基準線所夾角度大小而分，有關道岔號數的敘述， 道岔號數愈大，允許列車通過速度愈高 正確
圓曲線
1.( ) 圓曲線與介曲線連接 不屬於不良條件之連接
2.( ) 有關曲線之敘述，下列 曲線主要分為平面曲線及豎曲線二大類 為確保列車運轉順暢與舒適，在直線與圓曲線間以介曲線銜接 豎曲線是在兩個不同坡度變化間所插入的曲線 錯誤
3.( ) 有關豎曲線之敘述 列車快速通過凸形豎曲線區間會因離心力作用使車輛浮上以致輪重減輕列車快速通過凹形豎曲線區間時，車輛連結器急速壓縮，軌道及車輛受較大衝擊圓曲線區間軌道受橫壓較大，宜儘量避免與豎曲線湊合 錯誤
4.( ) 為避免列車由直線直接進入加設有超高與軌距加寬之圓曲線時發生激烈振動，在直線與圓曲線間加設另一種曲線，使圓曲線之超高與軌距加寬在該曲線上遞減，該曲線稱為 介曲線
5.( ) 為避免列車由直線進入設有超高之圓曲線發生劇烈振動，會在直線與圓曲線間加設一種曲線，此曲線稱為 介曲線
魚尾
1.( ) 下列有關鋼軌接頭與鋼軌扣件之敘述， 對接法是兩平行鋼軌之鋼軌接頭以左右相對方式來連接托接法是兩鋼軌以魚尾鈑連結，其下方使用大型軌枕彈性扣件之主要功能在結合鋼軌與軌枕 錯誤
2.( ) 有關鋼軌接頭敘述 接頭常以兩塊魚尾鈑及魚尾螺栓夾緊鋼軌於接頭處車輛易晃動造成乘車舒適度不佳直線區間採用對接式較為有利 錯誤
3.( ) 連接不同型式鋼軌之魚尾鈑稱之 異型魚尾鈑
4.( ) 傳統鐵路鋼軌之聯接方式有數種，其中托接法是指 兩鋼軌以魚尾鈑連結，其下方使用大型枕木
5.( ) 臺鐵規章規定，正線及側線之魚尾鈑呈明顯異狀時，應詳加檢查，如達下列之磨耗或裂縫程度，應即抽換之。 裂縫自上緣起超過20公厘以上者 錯誤
6.( ) 臺鐵規章規定，正線及側線之魚尾鈑呈明顯異狀時，應詳加檢查，如達下列之磨耗或裂縫程度，應即抽換之。 磨耗腐蝕及其他損耗太甚者 錯誤
設置
1.( ) 車輛長度與軌距加寬 並非路線設置介曲線（或緩和曲線）考量的因素
2.( ) 下列有關曲線超高的敘述， 如設置超高過大，將造成內軌處之壓力過大計算理論最大超高度時，車輛重量恰好落在內軌上擺式列車通過曲線時可較傳統列車有較高之超高不足量 錯誤
3.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 二位式軌道電路，只能判別控制區間內有車無車，三位式軌道電路則除判別控制區間內有車無車外，尚可判別前一區間內有車無車軌道電路所用的鋼軌接頭絕緣，除了須有良好電氣絕緣外，必須具備承受重車往返的機械強度於軌道區間的進出口設置計軸器，若軌道「入口輪數」等於「出口輪數」，則可判定閉塞區間內無列車，此種設備可取代軌道電路 錯誤
4.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭在閉塞區間的進出口設置計軸器，可取代軌道電路目前臺鐵西部走廊正線是採用軌道電路與計軸器並用之號誌系統 錯誤
5.( ) 在列車轉彎時會產生離心力，使乘客感到不適，若離心力大的話可能使列車出軌，因此鐵路路線在曲線段都會設置超高度來抵銷離心力。臺鐵路線曲線之超高度，敘述 應將外軌提高全數，內軌則保持在原軌面高度 正確
6.( ) 有關軌道電路敘述 軌道電路係利用軌道做為電路的一部分絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭臺鐵早期使用電氣路牌閉塞不需使用絕緣式軌道電路 錯誤
7.( ) 於鐵路沿線施工時，為維護火車行車安全，必須設置安全圍籬， 設置在距軌道中心2公尺為佳 不符規定
8.( ) 進站、出發等號誌之顯示，在相當距離難以辨認時，應於其前方適宜地點設置 a.或c.
長度
1.( ) 車廂長度 並非決定介曲線長度的要素
2.( ) 車輛長度 並非決定介曲線長度之考量因素
3.( ) 車輛長度與軌距加寬 並非路線設置介曲線（或緩和曲線）考量的因素
4.( ) 下列對於焊接長軌的敘述， 焊接長軌內存在極大軸力，須將鋼軌扣緊在軌枕上焊接長軌長度至少需在 200公尺以上，才會有不動區間存在焊接長軌在夏季會產生軸壓力，有賴道床抵抗力及軌框強度以防止鋼軌挫屈 錯誤
5.( ) 有關軌道超高的敘述， 超高度與軌距成正比超高度與轉彎半徑成反比超高度與車輛車身長度及寬度無關 錯誤
6.( ) 有關理想軌枕之敘述，下列 具耐久性且維修頻率低 安定性大但伸縮性小 理想的枕木長度是使鋼軌底與軌木中央的彎矩相等 錯誤
7.( ) 對於鋼軌的描述， 鋼軌之大小通常以單位長度之重量來表示，重量越大斷面勁度越強一般鋼軌長度至少需在200公尺以上，在鋼軌中央部分才有不受軌溫變化影響之不動區間存在各為25公尺長度的60公斤鋼軌與50公斤鋼軌，在鋼軌自由非拘束狀態下，軌溫升高攝氏10度後，兩鋼軌伸長量相同 錯誤
定溫
1.( ) 在長軌鋪設作業中，發現實際鋪定溫度比設計鋪定溫度高攝氏5度，若未採用適當之補救措施時，未來較可能發生 冬季低溫時之螺栓扭曲或拉斷 破壞
2.( ) 完成長軌鋪定後，發現實際鋪定溫度比容許最低鋪定溫度低時，若沒有採用適當改正措施，未來將可能發生 高溫季節之軌道挫屈 破壞
3.( ) 完成長軌鋪設鎖定時，發現實際鎖定溫度比設計鋪定溫度高攝氏五度，若沒有採取改正補救措施，請問未來較容易發生 低溫季節之軌道斷裂 破壞
4.( ) 為確保長焊鋼軌之穩定性，鋪設長焊鋼軌時必須注意鋪定溫度，請問預期最高之鋼軌溫度為60oC 及預期最低鋼軌溫度為10oC 時，一般路線直線段欲鋪設50 公斤長軌時， 可鋪定溫度係指鋪定長焊鋼軌工作，自開始至扣緊連接扣件過程中之平均鋼軌溫度 可鋪定溫度範圍為25oC ∼ 60oC 鋪定溫度如不能在可鋪定溫度範圍而必須予以鋪定時，可使用人工升高或降低軌溫至可鋪定溫度 錯誤
5.( ) 鋪設焊接長軌時，對於軌溫及各相關應注意事項之敘述， 軌溫量測應力求正確，並須記錄鋼軌鋪定溫度須使整根鋼軌軌溫一致，以減少鋼軌應力發生須計算並丈量準確後鋸軌，並預留焊接寬度 錯誤
6.( ) 舖定長焊鋼軌工作，自開始至扣緊連接扣件過程中之平均鋼軌溫度稱為 舖定溫度
水平
1.( ) 下列有關軌道不整的敘述， 軌道產生局部橫移，呈現左右彎曲之現象稱為方向不整在直線段的兩根鋼軌，在一段距離內均呈現左軌高於右軌的不整情形，稱為水平不整在直線段的兩根鋼軌，在一段距離內有一端呈現左軌高於右軌的不整情形，另一端呈現右軌高於左軌 的不整情形，稱為平面性不整 錯誤
2.( ) 有關「道碴縱向阻力」之定義， 軌框沿軌道平行方向作水平移動時，軌枕與道碴間所發生之阻力 正確
3.( ) 有關鋼軌之敘述 鋼軌以工字型平底鋼軌最普遍常用熱處理方式增加軌頭硬度減低頭部磨損設計時以最經濟斷面承受垂直及水平壓力 錯誤
4.( ) 有關鐵路路線坡度敘述 坡度為車輛行駛水平距離與垂直上升高度之比路線坡度會影響機車有效牽引力及行車速度坡度區間如有平面曲線時須計算曲線坡度折減率 錯誤
道碴
1.( ) 下列關於道碴之敘述， 防止枕木移動將枕木傳來的荷重分散到下面的路基增加軌道彈性，吸收列車造成的衝擊振動 錯誤
2.( ) 有關「道碴縱向阻力」之定義， 軌框沿軌道平行方向作水平移動時，軌枕與道碴間所發生之阻力 正確
3.( ) 有關道碴之敘述，下列 可固定軌枕位置，防止軌枕移動 將軌枕傳來的荷重分布於下層路基上 可增加軌道彈性，吸收列車造成的衝擊振動 錯誤
4.( ) 敘述 道碴被壓入路基內與泥漿形成水窩，容易在列車通過時發生噴泥現象，會加速軌道不整 正確
5.( ) 臺鐵路線使用之「碎石道碴」， 至少有2個破面以上 錯誤
6.( ) 臺鐵路線使用之「碎石道碴」， 道碴道床可以混凝土道床取代 錯誤
7.( ) 臺鐵路線使用之「碎石道碴」， 應規定其抗壓力強度 錯誤
方式
1.( ) 下列有關軌道供電方式之敘述， 臺鐵與臺灣高鐵均採架空電線供電臺北捷運及高雄捷運係採導電軌供電以直流供電方式，軌道雜散電流造成電蝕問題 錯誤
2.( ) 有關軌道供電方式之敘述， 臺北捷運及高雄捷運係採導電軌供電臺鐵與臺灣高鐵均採25KV交流電臺鐵與臺灣高鐵均採架空電線供電 錯誤
3.( ) 有關軌道供電方式之敘述， 臺鐵採架空電線供交流電 正確
4.( ) 有關鋼軌之敘述 鋼軌以工字型平底鋼軌最普遍常用熱處理方式增加軌頭硬度減低頭部磨損設計時以最經濟斷面承受垂直及水平壓力 錯誤
5.( ) 軌距1067公厘之鐵路，其測量軌距之方式為 兩鋼軌間由軌面下14公厘以內相距之最短距離
6.( ) 傳統鐵路鋼軌之聯接方式有數種，其中托接法是指 兩鋼軌以魚尾鈑連結，其下方使用大型枕木
7.( ) 臺鐵正線鋪設鋼軌，原則上應採用 對接式 方式
8.( ) 臺鐵近年來引進傾斜式車輛，以增加經過彎道時之運轉速度，而 強制傾斜式 之傾斜方式可以維持良好之乘車舒適性
豎曲線
1.( ) 豎曲線 不屬於平面曲線
2.( ) 有關曲線之敘述， 豎曲線常採用的線型為二次拋物線 正確
3.( ) 有關曲線之敘述，下列 曲線主要分為平面曲線及豎曲線二大類 為確保列車運轉順暢與舒適，在直線與圓曲線間以介曲線銜接 豎曲線是在兩個不同坡度變化間所插入的曲線 錯誤
4.( ) 有關豎曲線之敘述 列車快速通過凸形豎曲線區間會因離心力作用使車輛浮上以致輪重減輕列車快速通過凹形豎曲線區間時，車輛連結器急速壓縮，軌道及車輛受較大衝擊圓曲線區間軌道受橫壓較大，宜儘量避免與豎曲線湊合 錯誤
5.( ) 對於曲線之敘述， 複曲線是由兩個或三個不同半徑之圓弧連接而成豎曲線是在兩個不同坡度變化線形間所插入的曲線為確保列車運轉順暢與舒適，在圓曲線與直線之間通常以介曲線銜接 錯誤
軌道電路
正線
1.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭在閉塞區間的進出口設置計軸器，可取代軌道電路目前臺鐵西部走廊正線是採用軌道電路與計軸器並用之號誌系統 錯誤
2.( ) 下列對於鐵路路線的敘述， 路線應經常檢查維護，保持列車或車輛能依規定速度安全運轉新設及改建或修理完畢之路線，非經檢查及試運轉，不得使用正線因災害致有妨礙列車運轉之虞時，應派人監視並採取安全防範措施 錯誤
3.( ) 有關道岔之敘述， 列車通過道岔方向是由道岔前端向岔心時，則該道岔稱為對向道岔（facing point）佈置路線時，正線宜儘量減少道岔數量依據行車方向盡可能採用背向道岔，避免使用對向道岔 錯誤
4.( ) 防脫護軌係為避免鐵路車輛高速行駛於小半徑曲線時，外側車輪爬上鋼軌之防護措施。有關臺鐵正線防脫護軌鋪設方法的敘述，下列 須與正線鋼軌同高或不得高於15 公厘 防脫護軌之接頭應用魚尾板連接 平交道護軌與防脫護軌之銜接處，應設於平交道寬度外方1 公尺範圍內 錯誤
5.( ) 臺鐵正線平面路段， 半徑不滿400 公尺之處所 應鋪設防脫護軌
斷裂
1.( ) 有關焊接長軌的敘述，下列 焊接長軌內存在極大軸力，須將鋼軌扣緊在軌枕上 焊接長軌在冬季產生軸拉力，須有足夠焊接強度以防止鋼軌斷裂 長軌解除應力作業的主要目的在避免發生鋼軌挫屈或斷裂現象 錯誤
2.( ) 完成長軌鋪設鎖定時，發現實際鎖定溫度比設計鋪定溫度高攝氏五度，若沒有採取改正補救措施，請問未來較容易發生 低溫季節之軌道斷裂 破壞
3.( ) 長軌解除應力作業的主要目的為 避免發生鋼軌挫屈或斷裂現象
4.( ) 長焊鋼軌區間之鋼軌接頭焊接1年後，焊接處即發生鋼軌斷裂， 焊接時有瑕疵或焊接處所道床沉落 是引起鋼軌斷裂的最主要原因
5.( ) 軌縫管理之最主要兩個功能為 避免軌溫上升時造成軌道挫屈，軌溫下降時軌道斷裂
號誌
1.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭在閉塞區間的進出口設置計軸器，可取代軌道電路目前臺鐵西部走廊正線是採用軌道電路與計軸器並用之號誌系統 錯誤
2.( ) 以形、色或音指示列車或車輛，在一定區域內之運行條件，稱為 號誌
3.( ) 號誌、閉塞裝置、聯鎖裝置、中央控制行車及自動列車停止裝置等，可通稱為鐵路系統之 保安設備 設備
4.( ) 對「區間閉塞」之敘述， 在區間中的列車，恆有號誌阻止後來之列車以保護之 正確
連接
1.( ) 圓曲線與介曲線連接 不屬於不良條件之連接
2.( ) 下列有關鋼軌接頭與鋼軌扣件之敘述， 對接法是兩平行鋼軌之鋼軌接頭以左右相對方式來連接托接法是兩鋼軌以魚尾鈑連結，其下方使用大型軌枕彈性扣件之主要功能在結合鋼軌與軌枕 錯誤
3.( ) 為確保長焊鋼軌之穩定性，鋪設長焊鋼軌時必須注意鋪定溫度，請問預期最高之鋼軌溫度為60oC 及預期最低鋼軌溫度為10oC 時，一般路線直線段欲鋪設50 公斤長軌時， 可鋪定溫度係指鋪定長焊鋼軌工作，自開始至扣緊連接扣件過程中之平均鋼軌溫度 可鋪定溫度範圍為25oC ∼ 60oC 鋪定溫度如不能在可鋪定溫度範圍而必須予以鋪定時，可使用人工升高或降低軌溫至可鋪定溫度 錯誤
4.( ) 連接不同型式鋼軌之魚尾鈑稱之 異型魚尾鈑
5.( ) 對於曲線之敘述， 複曲線是由兩個或三個不同半徑之圓弧連接而成豎曲線是在兩個不同坡度變化線形間所插入的曲線為確保列車運轉順暢與舒適，在圓曲線與直線之間通常以介曲線銜接 錯誤
車輪
1.( ) 下列有關背軌距的敘述， 道岔岔心部分自護軌外側到鼻軌軌距線的距離稱為背軌距限制最小背軌距之目的是使一輪靠緊護軌時，另一車輪不致撞擊鼻軌臺鐵規定背軌距的範圍為 1，020 1，032公厘~錯誤
2.( ) 下列有關軌距加寬之敘述， 曲線半徑愈大，軌距加寬量愈小與曲線半徑與固定軸距有關與車輪橫向移動有關 錯誤
3.( ) 以下對於軌距之敘述 量測軌距須考慮鋼軌頭部與車輪輪緣接觸磨耗因素軌距係量測兩鋼軌間由軌面向下某特定距離兩軌間相距最短距離窄軌所需之結構物較寬軌小，故較可節省用地費及建設工程費 錯誤
4.( ) 有關道岔背軌距的敘述， 道岔岔心部分自護軌外側到鼻軌軌距線的距離稱為背軌距限制最小背軌距之目的是使一輪靠緊護軌時，另一車輪不致撞擊鼻軌限制最大背軌距是為了防止最小車輪通過岔心時爬上翼軌 錯誤
5.( ) 有關鋼軌敘述， 鋼軌的頭部（head）為承受車輪載重及磨損，需要厚大腹部（web）需有足夠厚度，以抵抗垂直壓力底部（base）的寬度與厚度須足夠，以避免鋼軌側傾或壓蝕軌枕 錯誤
6.( ) 防脫護軌係為避免鐵路車輛高速行駛於小半徑曲線時，外側車輪爬上鋼軌之防護措施。有關臺鐵正線防脫護軌鋪設方法的敘述，下列 須與正線鋼軌同高或不得高於15 公厘 防脫護軌之接頭應用魚尾板連接 平交道護軌與防脫護軌之銜接處，應設於平交道寬度外方1 公尺範圍內 錯誤
扣件
1.( ) 彈性扣件 是將鋼軌固定在PC枕上的鋼軌扣件
2.( ) 下列有關鋼軌接頭與鋼軌扣件之敘述， 對接法是兩平行鋼軌之鋼軌接頭以左右相對方式來連接托接法是兩鋼軌以魚尾鈑連結，其下方使用大型軌枕彈性扣件之主要功能在結合鋼軌與軌枕 錯誤
3.( ) 有關彈性扣件之敘述，下列 可結合鋼軌與軌枕 因預力混凝土枕的普遍使用，彈性扣件已逐步取代傳統道釘 可補預力混凝土枕缺乏彈性之缺點 錯誤
4.( ) 為確保長焊鋼軌之穩定性，鋪設長焊鋼軌時必須注意鋪定溫度，請問預期最高之鋼軌溫度為60oC 及預期最低鋼軌溫度為10oC 時，一般路線直線段欲鋪設50 公斤長軌時， 可鋪定溫度係指鋪定長焊鋼軌工作，自開始至扣緊連接扣件過程中之平均鋼軌溫度 可鋪定溫度範圍為25oC ∼ 60oC 鋪定溫度如不能在可鋪定溫度範圍而必須予以鋪定時，可使用人工升高或降低軌溫至可鋪定溫度 錯誤
5.( ) 對於焊接長軌的敘述 長軌內存在極大的軸力，需要強力扣件與道床縱向抵抗力 正確
6.( ) 舖定長焊鋼軌工作，自開始至扣緊連接扣件過程中之平均鋼軌溫度稱為 舖定溫度
7.( ) 鋼軌扣件（rail fastenings）之敘述， 軌撐（rail brace）主要在抵抗鋼軌頭部所受的側向力 正確
避免
1.( ) 有關焊接長軌的敘述，下列 焊接長軌內存在極大軸力，須將鋼軌扣緊在軌枕上 焊接長軌在冬季產生軸拉力，須有足夠焊接強度以防止鋼軌斷裂 長軌解除應力作業的主要目的在避免發生鋼軌挫屈或斷裂現象 錯誤
2.( ) 有關道岔之敘述， 列車通過道岔方向是由道岔前端向岔心時，則該道岔稱為對向道岔（facing point）佈置路線時，正線宜儘量減少道岔數量依據行車方向盡可能採用背向道岔，避免使用對向道岔 錯誤
3.( ) 有關道岔之敘述，下列 列車行進方向由道岔前端向岔心方向時，該道岔稱為對向道岔 行車方向盡可能採用背向道岔 布置路線時宜避免使用對向道岔 錯誤
4.( ) 防脫護軌係為避免鐵路車輛高速行駛於小半徑曲線時，外側車輪爬上鋼軌之防護措施。有關臺鐵正線防脫護軌鋪設方法的敘述，下列 須與正線鋼軌同高或不得高於15 公厘 防脫護軌之接頭應用魚尾板連接 平交道護軌與防脫護軌之銜接處，應設於平交道寬度外方1 公尺範圍內 錯誤
5.( ) 長軌解除應力作業的主要目的為 避免發生鋼軌挫屈或斷裂現象
6.( ) 軌縫管理之最主要兩個功能為 避免軌溫上升時造成軌道挫屈，軌溫下降時軌道斷裂
請問
1.( ) 在鐵路活載重，臺鐵沿用日制的KS活載重，此為日本鐵路設計軌道與橋梁所採用之標準活載重，請問K所代表意義為 兩輛機車重聯牽引普通列車
2.( ) 完成長軌鋪設鎖定時，發現實際鎖定溫度比設計鋪定溫度高攝氏五度，若沒有採取改正補救措施，請問未來較容易發生 低溫季節之軌道斷裂 破壞
3.( ) 我國最先實現三鐵共站的板橋車站，僅有臺鐵及高鐵為共構，臺北捷運則擁有獨立車站，再經由廊道轉乘。請問有關臺鐵與高鐵共構的敘述， 共享一個車站結構體 正確
4.( ) 為因應高速鐵路通車所帶來的衝擊，臺鐵自民國92年起即開始進行捷運化興建工程，請問「鐵路捷運化」的主要內涵為 在都會區增設鐵路通勤站並縮短列車班距，以通勤電聯車服務短程旅客
5.( ) 為確保長焊鋼軌之穩定性，鋪設長焊鋼軌時必須注意鋪定溫度，請問預期最高之鋼軌溫度為60oC 及預期最低鋼軌溫度為10oC 時，一般路線直線段欲鋪設50 公斤長軌時， 可鋪定溫度係指鋪定長焊鋼軌工作，自開始至扣緊連接扣件過程中之平均鋼軌溫度 可鋪定溫度範圍為25oC ∼ 60oC 鋪定溫度如不能在可鋪定溫度範圍而必須予以鋪定時，可使用人工升高或降低軌溫至可鋪定溫度 錯誤
6.( ) 臺鐵某站內側線，在半徑300公尺之曲線上測得軌距之靜態值為1098公厘，請問該軌距為 超過緊急整修標準值2公厘
路基
1.( ) 路基 不屬於軌道系統組成材料
2.( ) 下列關於道碴之敘述， 防止枕木移動將枕木傳來的荷重分散到下面的路基增加軌道彈性，吸收列車造成的衝擊振動 錯誤
3.( ) 在路基填方材料中，其GW代表意義為 礫石料，級配良好
4.( ) 有關道碴之敘述，下列 可固定軌枕位置，防止軌枕移動 將軌枕傳來的荷重分布於下層路基上 可增加軌道彈性，吸收列車造成的衝擊振動 錯誤
5.( ) 某軌道發現有噴泥現象時， 路基承載力不足 較可能為其發生之原因
6.( ) 為解決路線噴泥，施工順序 路基排水設施改善 最為優先
7.( ) 敘述 道碴被壓入路基內與泥漿形成水窩，容易在列車通過時發生噴泥現象，會加速軌道不整 正確
路段
1.( ) 下列有關鐵路修建與養護的敘述， 長焊鋼軌重新鋪定後，得省略試運轉軌縫調整、曲線整正及砸道後，得省略試運轉甫經砸道養護的路段，須採取限制通過速度之措施，以確保行車安全 錯誤
2.( ) 列車通過木枕路段時，以下敘述 鋼軌頭部被向外推，鋼軌向外傾鋼軌內側的道釘被拔起行車造成的軌道波動及接頭的輪錘作用將使扣緊不良的鋼軌發生爬行現象 錯誤
3.( ) 有關曲線路段須軌距加寬之敘述， 往內軌處加寬 正確
4.( ) 有關枕木配置，以下敘述 枕木配置形式會影響軌道的承載能力考慮枕木間距太小不易砸道，故枕木間距以30公分以上較理想一般枕木配列以每公里根數表示，而在曲線及坡道路段會略增 錯誤
5.( ) 依據鐵路修建養護規則對於曲線坡度折減率規定，軌距一千零六十七公厘者為千分之六百／Ｒ。已知特甲級線之最陡坡度規定為25?，若某上坡路段有半徑400公尺之曲線，則該曲線路段之限制坡度為 23.5?
6.( ) 直線路段之兩根鋼軌，在一段距離內有一端呈現左軌高於右軌的不整情形，另一端呈現右軌高於左軌的不整情形，通常歸類為 平面性不整 軌道不整
降低
1.( ) 軌枕與鋼軌底部之摩擦力 對於降低軌道挫屈風險的貢獻比較少
2.( ) 下列有關鋼軌研磨的敘述， 可分為修復性研磨、預防性研磨、鋼軌斷面復原研磨等三類可消除和延緩鋼軌表面波狀磨耗，提高乘車舒適度可改善輪軌接觸條件，降低輪軌接觸應力 錯誤
3.( ) 下列對於鋼軌研磨的敘述， 可分為修復性研磨、預防性研磨、鋼軌斷面復原研磨等三類 可以消除及延緩波狀磨耗，防止鋼軌踏面剝離 可改善輪軌接觸條件、降低輪軌接觸應力 錯誤
4.( ) 為確保長焊鋼軌之穩定性，鋪設長焊鋼軌時必須注意鋪定溫度，請問預期最高之鋼軌溫度為60oC 及預期最低鋼軌溫度為10oC 時，一般路線直線段欲鋪設50 公斤長軌時， 可鋪定溫度係指鋪定長焊鋼軌工作，自開始至扣緊連接扣件過程中之平均鋼軌溫度 可鋪定溫度範圍為25oC ∼ 60oC 鋪定溫度如不能在可鋪定溫度範圍而必須予以鋪定時，可使用人工升高或降低軌溫至可鋪定溫度 錯誤
5.( ) 傾斜式車輛的設計是使車輛行經曲線時，車體隨之傾斜。 藉軌道超高讓車體內傾車體本身相對於軌道內傾降低乘客受到的離心加速度 錯誤
6.( ) 與「傳統道碴式軌道」相比較，下列有關「無道碴軌道」之敘述， 較不需要頻繁養護減振效果較差降低噪音較差 錯誤
產生
1.( ) 下列有關軌道不整的敘述， 軌道產生局部橫移，呈現左右彎曲之現象稱為方向不整在直線段的兩根鋼軌，在一段距離內均呈現左軌高於右軌的不整情形，稱為水平不整在直線段的兩根鋼軌，在一段距離內有一端呈現左軌高於右軌的不整情形，另一端呈現右軌高於左軌 的不整情形，稱為平面性不整 錯誤
2.( ) 下列對於焊接長軌的敘述， 焊接長軌內存在極大軸力，須將鋼軌扣緊在軌枕上焊接長軌長度至少需在 200公尺以上，才會有不動區間存在焊接長軌在夏季會產生軸壓力，有賴道床抵抗力及軌框強度以防止鋼軌挫屈 錯誤
3.( ) 在列車轉彎時會產生離心力，使乘客感到不適，若離心力大的話可能使列車出軌，因此鐵路路線在曲線段都會設置超高度來抵銷離心力。臺鐵路線曲線之超高度，敘述 應將外軌提高全數，內軌則保持在原軌面高度 正確
4.( ) 有關焊接長軌的敘述，下列 焊接長軌內存在極大軸力，須將鋼軌扣緊在軌枕上 焊接長軌在冬季產生軸拉力，須有足夠焊接強度以防止鋼軌斷裂 長軌解除應力作業的主要目的在避免發生鋼軌挫屈或斷裂現象 錯誤
5.( ) 巡軌時發現軌道產生局部橫移，鋼軌呈現左右彎曲之現象稱為 方向不整
6.( ) 軌道經過列車長期運轉將產生垂直及水平方向上的變形，在軌道養護實務通稱為「軌道不整」，下圖係 方向不整 軌道不整的型態
7.( ) 進行定期鋼軌研磨不能達到 消除因車輛運行及溫度變化產生的鋼軌軸應力 目的
使用
1.( ) 使用彈性軌枕 並非改善鋼軌波狀磨耗之有效對策
2.( ) 下列對於鐵路路線的敘述， 路線應經常檢查維護，保持列車或車輛能依規定速度安全運轉新設及改建或修理完畢之路線，非經檢查及試運轉，不得使用正線因災害致有妨礙列車運轉之虞時，應派人監視並採取安全防範措施 錯誤
3.( ) 有關軌道電路敘述 軌道電路係利用軌道做為電路的一部分絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭臺鐵早期使用電氣路牌閉塞不需使用絕緣式軌道電路 錯誤
4.( ) 有關道岔之敘述， 列車通過道岔方向是由道岔前端向岔心時，則該道岔稱為對向道岔（facing point）佈置路線時，正線宜儘量減少道岔數量依據行車方向盡可能採用背向道岔，避免使用對向道岔 錯誤
5.( ) 有關道岔之敘述，下列 列車行進方向由道岔前端向岔心方向時，該道岔稱為對向道岔 行車方向盡可能採用背向道岔 布置路線時宜避免使用對向道岔 錯誤
6.( ) 有關彈性扣件之敘述，下列 可結合鋼軌與軌枕 因預力混凝土枕的普遍使用，彈性扣件已逐步取代傳統道釘 可補預力混凝土枕缺乏彈性之缺點 錯誤
7.( ) 根據鐵路修建養護規則， 新建路線 工程須經試運轉後，才能使用
8.( ) 停留車輛應作防止轉動之措施，根據交通部臺灣鐵路管理局行車實施要點有關停留車輛之規定， 車輛不得停留於警衝標外方 停留車輛除有特殊情事外應互相聯掛並應制軔，必要時應以阻輪器扣妥，防止轉動 停留動力車時，應切斷動力，擰緊手軔機，必要時並應使用阻輪器防止溜動 錯誤
行駛
1.( ) 「自動軌距變化技術」（Automatic gauge change technology）之主要功能為 列車的軌距可以變化，以便行駛不同軌距之路線
2.( ) 下列有關鐵路行車制度與區間閉塞之敘述， 絕對閉塞制較容許閉塞制之安全性大容許閉塞制較絕對閉塞制之效率高容許閉塞制可允許同向二列車以上在同一區段內同時行駛 錯誤
3.( ) 目前行駛於臺北到花蓮間的「太魯閣列車」，為臺灣鐵路管理局於民國95年引進之「傾斜式電聯車」，其最主要功能為 增加彎道行車的速度
4.( ) 有關列車阻力的敘述， 曲線半徑愈小，曲線阻力愈大速度愈高，行駛阻力愈大列車阻力會受路線坡度影響 錯誤
5.( ) 有關臺鐵行駛傾斜式電車組之功能或效益， 不改變現有軌道結構 錯誤
6.( ) 有關臺鐵行駛傾斜式電車組之功能或效益， 半徑1000公尺以下之曲線可縮短運轉時分 錯誤
7.( ) 有關臺鐵行駛傾斜式電車組之功能或效益， 可提高曲線限速 錯誤
離心力
1.( ) 在列車轉彎時會產生離心力，使乘客感到不適，若離心力大的話可能使列車出軌，因此鐵路路線在曲線段都會設置超高度來抵銷離心力。臺鐵路線曲線之超高度，敘述 應將外軌提高全數，內軌則保持在原軌面高度 正確
2.( ) 有關豎曲線之敘述 列車快速通過凸形豎曲線區間會因離心力作用使車輛浮上以致輪重減輕列車快速通過凹形豎曲線區間時，車輛連結器急速壓縮，軌道及車輛受較大衝擊圓曲線區間軌道受橫壓較大，宜儘量避免與豎曲線湊合 錯誤
3.( ) 關於路線超高的敘述， 在理論超高時，車輛重量與離心力合力落在路線中心線超高不足時外側軌受側向力較大超高施工時將外側軌提高超高度半值，內側軌降低超高度半值較能滿足高速化之要求 錯誤
鋪設
1.( ) 在長軌鋪設作業中，發現實際鋪定溫度比設計鋪定溫度高攝氏5度，若未採用適當之補救措施時，未來較可能發生 冬季低溫時之螺栓扭曲或拉斷 破壞
2.( ) 完成長軌鋪設鎖定時，發現實際鎖定溫度比設計鋪定溫度高攝氏五度，若沒有採取改正補救措施，請問未來較容易發生 低溫季節之軌道斷裂 破壞
3.( ) 防脫護軌係為避免鐵路車輛高速行駛於小半徑曲線時，外側車輪爬上鋼軌之防護措施。有關臺鐵正線防脫護軌鋪設方法的敘述，下列 須與正線鋼軌同高或不得高於15 公厘 防脫護軌之接頭應用魚尾板連接 平交道護軌與防脫護軌之銜接處，應設於平交道寬度外方1 公尺範圍內 錯誤
4.( ) 為確保長焊鋼軌之穩定性，鋪設長焊鋼軌時必須注意鋪定溫度，請問預期最高之鋼軌溫度為60oC 及預期最低鋼軌溫度為10oC 時，一般路線直線段欲鋪設50 公斤長軌時， 可鋪定溫度係指鋪定長焊鋼軌工作，自開始至扣緊連接扣件過程中之平均鋼軌溫度 可鋪定溫度範圍為25oC ∼ 60oC 鋪定溫度如不能在可鋪定溫度範圍而必須予以鋪定時，可使用人工升高或降低軌溫至可鋪定溫度 錯誤
5.( ) 臺鐵正線平面路段， 半徑不滿400 公尺之處所 應鋪設防脫護軌
6.( ) 臺鐵正線鋪設鋼軌，原則上應採用 對接式 方式
7.( ) 鋪設焊接長軌時，對於軌溫及各相關應注意事項之敘述， 軌溫量測應力求正確，並須記錄鋼軌鋪定溫度須使整根鋼軌軌溫一致，以減少鋼軌應力發生須計算並丈量準確後鋸軌，並預留焊接寬度 錯誤
影響
1.( ) 下列有關軌道的曲線半徑對營運影響之敘述， 曲線半徑大小會影響軌道營運成本與養護工作量曲線半徑小，能方便定線與興建曲線半徑愈小，養護成本愈高 錯誤
2.( ) 地下鐵路施工之敘述， 明挖法最簡單潛盾法對道路交通影響最小明挖法施工較易，費用相對低廉 錯誤
3.( ) 有關列車阻力的敘述， 曲線半徑愈小，曲線阻力愈大速度愈高，行駛阻力愈大列車阻力會受路線坡度影響 錯誤
4.( ) 有關枕木配置，以下敘述 枕木配置形式會影響軌道的承載能力考慮枕木間距太小不易砸道，故枕木間距以30公分以上較理想一般枕木配列以每公里根數表示，而在曲線及坡道路段會略增 錯誤
5.( ) 有關鐵路路線坡度敘述 坡度為車輛行駛水平距離與垂直上升高度之比路線坡度會影響機車有效牽引力及行車速度坡度區間如有平面曲線時須計算曲線坡度折減率 錯誤
6.( ) 對於鋼軌的描述， 鋼軌之大小通常以單位長度之重量來表示，重量越大斷面勁度越強一般鋼軌長度至少需在200公尺以上，在鋼軌中央部分才有不受軌溫變化影響之不動區間存在各為25公尺長度的60公斤鋼軌與50公斤鋼軌，在鋼軌自由非拘束狀態下，軌溫升高攝氏10度後，兩鋼軌伸長量相同 錯誤
7.( ) 影響軌距加寬量計算的因子， 曲線半徑、軸距、軌距、輪緣間距 完全正確
溫度
1.( ) 有關鋼軌接頭與縫寬之敘述，下列 溫度變化甚小之隧道內，其縫寬以2 公厘為準 錯誤
2.( ) 有關鋼軌接頭與縫寬之敘述，下列 鋼軌接頭應避開鄰近平交道及橋台位置 錯誤
3.( ) 有關鋼軌接頭與縫寬之敘述，下列 鋼軌縫寬應在春季或秋季實施整正 錯誤
4.( ) 完成長軌鋪設鎖定時，發現實際鎖定溫度比設計鋪定溫度高攝氏五度，若沒有採取改正補救措施，請問未來較容易發生 低溫季節之軌道斷裂 破壞
5.( ) 為確保長焊鋼軌之穩定性，鋪設長焊鋼軌時必須注意鋪定溫度，請問預期最高之鋼軌溫度為60oC 及預期最低鋼軌溫度為10oC 時，一般路線直線段欲鋪設50 公斤長軌時， 可鋪定溫度係指鋪定長焊鋼軌工作，自開始至扣緊連接扣件過程中之平均鋼軌溫度 可鋪定溫度範圍為25oC ∼ 60oC 鋪定溫度如不能在可鋪定溫度範圍而必須予以鋪定時，可使用人工升高或降低軌溫至可鋪定溫度 錯誤
6.( ) 進行定期鋼軌研磨不能達到 消除因車輛運行及溫度變化產生的鋼軌軸應力 目的
7.( ) 舖定長焊鋼軌工作，自開始至扣緊連接扣件過程中之平均鋼軌溫度稱為 舖定溫度
設備
1.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 二位式軌道電路，只能判別控制區間內有車無車，三位式軌道電路則除判別控制區間內有車無車外，尚可判別前一區間內有車無車軌道電路所用的鋼軌接頭絕緣，除了須有良好電氣絕緣外，必須具備承受重車往返的機械強度於軌道區間的進出口設置計軸器，若軌道「入口輪數」等於「出口輪數」，則可判定閉塞區間內無列車，此種設備可取代軌道電路 錯誤
2.( ) 依據鐵路修建養護規則，軌道之末端應設置 止衝檔 防護設備
3.( ) 號誌、閉塞裝置、聯鎖裝置、中央控制行車及自動列車停止裝置等，可通稱為鐵路系統之 保安設備 設備
4.( ) 臺鐵電車線電壓高達2 萬5 千伏特，在帶電之電車線鄰近工作時， 工作人員與帶電設備間，至少應保持1.5 公尺之安全距離 工作人員與停車車輛外部之活線設備仍應保持1.5 公尺安全距離 各種吊車、工程機械及軌道機械，於其本身接地後，可在距活線電車線0.6 公尺（約為隔電子及其絕緣帽之長度）範圍以外工作 但救險吊車不得在活線電車線下工作 錯誤
設計
1.( ) 下列對於枕木力學與尺寸設計之敘述， 枕木受彎矩及剪力作用，彎矩最大的位置是鋼軌底與枕木中央枕木寬度由鋼軌底的抗壓強度決定，即枕木抗壓強度大於鋼軌與枕木接觸面間的壓力枕木厚度須提供足夠的斷面係數以抵抗彎矩 錯誤
2.( ) 下列駝峰調車場（hump yard）之敘述， 場內地形有小丘利用重力原理執行車廂調度寒帶地區的坡度要設計得較高 錯誤
3.( ) 在長軌鋪設作業中，發現實際鋪定溫度比設計鋪定溫度高攝氏5度，若未採用適當之補救措施時，未來較可能發生 冬季低溫時之螺栓扭曲或拉斷 破壞
4.( ) 在鐵路活載重，臺鐵沿用日制的KS活載重，此為日本鐵路設計軌道與橋梁所採用之標準活載重，請問K所代表意義為 兩輛機車重聯牽引普通列車
5.( ) 有關鋼軌之敘述 鋼軌以工字型平底鋼軌最普遍常用熱處理方式增加軌頭硬度減低頭部磨損設計時以最經濟斷面承受垂直及水平壓力 錯誤
6.( ) 完成長軌鋪設鎖定時，發現實際鎖定溫度比設計鋪定溫度高攝氏五度，若沒有採取改正補救措施，請問未來較容易發生 低溫季節之軌道斷裂 破壞
規定
1.( ) 下列有關背軌距的敘述， 道岔岔心部分自護軌外側到鼻軌軌距線的距離稱為背軌距限制最小背軌距之目的是使一輪靠緊護軌時，另一車輪不致撞擊鼻軌臺鐵規定背軌距的範圍為 1，020 1，032公厘~錯誤
2.( ) 依據交通部臺灣鐵路管理局「鐵路建設作業程序」規定，介曲線之線形應以 三次拋物線或正弦半波長遞減曲線 曲線為準
3.( ) 依據鐵路法規定，我國鐵路軌距除有特別情事，經交通部核准外，軌距應為 1435公厘
4.( ) 依據鐵路修建養護規則對於曲線坡度折減率規定，軌距一千零六十七公厘者為千分之六百／Ｒ。已知特甲級線之最陡坡度規定為25?，若某上坡路段有半徑400公尺之曲線，則該曲線路段之限制坡度為 23.5?
5.( ) 於鐵路沿線施工時，為維護火車行車安全，必須設置安全圍籬， 設置在距軌道中心2公尺為佳 不符規定
6.( ) 臺鐵規定一般列車的最大容許超高不足量為50mm，而電氣列車者則為 60mm
7.( ) 臺鐵規章規定，正線及側線之魚尾鈑呈明顯異狀時，應詳加檢查，如達下列之磨耗或裂縫程度，應即抽換之。 裂縫自上緣起超過20公厘以上者 錯誤
8.( ) 臺鐵規章規定，正線及側線之魚尾鈑呈明顯異狀時，應詳加檢查，如達下列之磨耗或裂縫程度，應即抽換之。 磨耗腐蝕及其他損耗太甚者 錯誤
9.( ) 臺鐵規章規定，正線及側線之魚尾鈑呈明顯異狀時，應詳加檢查，如達下列之磨耗或裂縫程度，應即抽換之。 鋼軌接縫位置發生裂縫者 錯誤
10.( ) 臺鐵對不同列車的容許超高不足Cd的規定， 非傾斜式列車Cd＝60mm；傾斜式列車Cd＝110mm 正確
破壞
1.( ) 在長軌鋪設作業中，發現實際鋪定溫度比設計鋪定溫度高攝氏5度，若未採用適當之補救措施時，未來較可能發生 冬季低溫時之螺栓扭曲或拉斷 破壞
2.( ) 有關軌縫管理的考量因素， 預防夏季高溫時之挫屈破壞須考量軌道最高與最低溫度預防冬季低溫時之軌道拉斷 錯誤
3.( ) 完成長軌鋪定後，發現實際鋪定溫度比容許最低鋪定溫度低時，若沒有採用適當改正措施，未來將可能發生 高溫季節之軌道挫屈 破壞
阻力
1.( ) 有關「道碴縱向阻力」之定義， 軌框沿軌道平行方向作水平移動時，軌枕與道碴間所發生之阻力 正確
2.( ) 有關列車阻力的敘述， 曲線半徑愈小，曲線阻力愈大速度愈高，行駛阻力愈大列車阻力會受路線坡度影響 錯誤
並非
1.( ) 列車之最高限速 並非決定支配坡度（或查定坡度）之主要因素
2.( ) 車廂長度 並非決定介曲線長度的要素
3.( ) 車輛長度 並非決定介曲線長度之考量因素
4.( ) 車輛長度與軌距加寬 並非路線設置介曲線（或緩和曲線）考量的因素
5.( ) 使用彈性軌枕 並非改善鋼軌波狀磨耗之有效對策
決定
1.( ) 列車之最高限速 並非決定支配坡度（或查定坡度）之主要因素
2.( ) 車廂長度 並非決定介曲線長度的要素
3.( ) 車輛長度 並非決定介曲線長度之考量因素
4.( ) 下列對於枕木力學與尺寸設計之敘述， 枕木受彎矩及剪力作用，彎矩最大的位置是鋼軌底與枕木中央枕木寬度由鋼軌底的抗壓強度決定，即枕木抗壓強度大於鋼軌與枕木接觸面間的壓力枕木厚度須提供足夠的斷面係數以抵抗彎矩 錯誤
目標值
1.( ) 有關軌道管理目標值之敘述，下列 依據防止脫軌的安全性、乘車舒適性與養路經濟性等原則而定 若軌道不整超過慢行管理目標值，須進行立即整修 若軌道不整超過乘車舒適感目標值，行車安全尚無危險，但仍須計劃整修 錯誤
2.( ) 若有軌道不整達到 慢行管理目標值 軌道管理目標值，亟須進行立刻整修
目前
1.( ) 碳纖維枕 並非目前鐵路系統常用之軌枕
2.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭在閉塞區間的進出口設置計軸器，可取代軌道電路目前臺鐵西部走廊正線是採用軌道電路與計軸器並用之號誌系統 錯誤
3.( ) 下列有關臺鐵計軸器的敘述， 計軸器可判別閉塞區間有無車輛計軸器可取代軌道電路目前計軸器與軌道電路並用 錯誤
4.( ) 目前行駛於臺北到花蓮間的「太魯閣列車」，為臺灣鐵路管理局於民國95年引進之「傾斜式電聯車」，其最主要功能為 增加彎道行車的速度
5.( ) 目前臺灣高鐵軌道施工後之軌道檢查車為 EM-120
6.( ) 有關鋼軌之敘述，下列 目前斷面多為「工」字型，最經濟有效 一般鋼軌含碳量約為0.7% 左右，材質堅硬耐磨 若含碳量超過1.0%，鋼軌強度反而會減弱 錯誤
7.( ) 某旅客在搭乘過臺北經花蓮的「太魯閣列車」後，擬繼續搭乘通往臺東的臺鐵列車， 目前東部鐵路電氣化只到花蓮旅客得在花蓮下車更換列車可改搭柴油式自強號到達臺東 錯誤
可以
1.( ) #16 道岔號數，可以讓列車通過的速度最高
2.( ) 「自動軌距變化技術」（Automatic gauge change technology）之主要功能為 列車的軌距可以變化，以便行駛不同軌距之路線
3.( ) 下列對於鋼軌研磨的敘述， 可分為修復性研磨、預防性研磨、鋼軌斷面復原研磨等三類 可以消除及延緩波狀磨耗，防止鋼軌踏面剝離 可改善輪軌接觸條件、降低輪軌接觸應力 錯誤
4.( ) 下列鐵路場站（terminal）敘述， 場站可以為機車添加燃料、為車輛維修清潔號誌站專為列車交會待避而設臨港車站專為提高港岸吐納貨量而設計 錯誤
一般
1.( ) 一般PC枕（prestressed concrete tie or sleeper）最常用之形狀為 兩頭大，中央斷面小
2.( ) 一般在鋼軌接頭配置可分為對接式與錯接式兩種，各有其優缺點， 一般而言，直線區間以對接為有利，小半徑區線區間以錯接較佳 敘述正確
3.( ) 一般考量實用最大超高度，其所採用之安全係數為 3.0
4.( ) 市區鐵路地下化隧道施工方法，一般採用明挖覆蓋法而非潛盾法之理由中， 因鐵路坡度緩和，在10%以內坡度總長度短覆土淺 錯誤
5.( ) 有關鋼軌之敘述，下列 目前斷面多為「工」字型，最經濟有效 一般鋼軌含碳量約為0.7% 左右，材質堅硬耐磨 若含碳量超過1.0%，鋼軌強度反而會減弱 錯誤
6.( ) 為確保長焊鋼軌之穩定性，鋪設長焊鋼軌時必須注意鋪定溫度，請問預期最高之鋼軌溫度為60oC 及預期最低鋼軌溫度為10oC 時，一般路線直線段欲鋪設50 公斤長軌時， 可鋪定溫度係指鋪定長焊鋼軌工作，自開始至扣緊連接扣件過程中之平均鋼軌溫度 可鋪定溫度範圍為25oC ∼ 60oC 鋪定溫度如不能在可鋪定溫度範圍而必須予以鋪定時，可使用人工升高或降低軌溫至可鋪定溫度 錯誤
7.( ) 對於鋼軌的描述， 鋼軌之大小通常以單位長度之重量來表示，重量越大斷面勁度越強一般鋼軌長度至少需在200公尺以上，在鋼軌中央部分才有不受軌溫變化影響之不動區間存在各為25公尺長度的60公斤鋼軌與50公斤鋼軌，在鋼軌自由非拘束狀態下，軌溫升高攝氏10度後，兩鋼軌伸長量相同 錯誤
8.( ) 臺鐵站間，電力系統接觸線距軌面高度一般為 4.75m
容許
1.( ) 下列有關鐵路行車制度與區間閉塞之敘述， 絕對閉塞制較容許閉塞制之安全性大容許閉塞制較絕對閉塞制之效率高容許閉塞制可允許同向二列車以上在同一區段內同時行駛 錯誤
2.( ) 有關列車通過彎道時其容許最高速度之敘述， 與曲線半徑的1/2次方成正比 正確
3.( ) 依據臺鐵軌道養護容許公差，若在特甲級線平時養護的標準值之軌距動態不整之容許值為 +10mm—-5mm
4.( ) 對於鐵路行車制度之敘述， 在相鄰兩車站區間內只能行駛一趟列車，以確保行車安全的行車制度屬於「隔地法」，為閉塞制度的基本構想每一閉塞區段內僅容許一列車而絕對不容許二列車同時行駛於同一閉塞區段者稱為絕對閉塞制同一閉塞區段內許可同向二列車以上同時行駛者稱為容許閉塞制 錯誤
5.( ) 臺鐵規定一般列車的最大容許超高不足量為50mm，而電氣列車者則為 60mm
變化
1.( ) 「自動軌距變化技術」（Automatic gauge change technology）之主要功能為 列車的軌距可以變化，以便行駛不同軌距之路線
2.( ) 有關曲線之敘述，下列 曲線主要分為平面曲線及豎曲線二大類 為確保列車運轉順暢與舒適，在直線與圓曲線間以介曲線銜接 豎曲線是在兩個不同坡度變化間所插入的曲線 錯誤
3.( ) 有關鋼軌接頭與縫寬之敘述，下列 溫度變化甚小之隧道內，其縫寬以2 公厘為準 錯誤
4.( ) 有關鋼軌接頭與縫寬之敘述，下列 鋼軌接頭應避開鄰近平交道及橋台位置 錯誤
5.( ) 有關鋼軌接頭與縫寬之敘述，下列 鋼軌縫寬應在春季或秋季實施整正 錯誤
6.( ) 進行定期鋼軌研磨不能達到 消除因車輛運行及溫度變化產生的鋼軌軸應力 目的
7.( ) 對於曲線之敘述， 複曲線是由兩個或三個不同半徑之圓弧連接而成豎曲線是在兩個不同坡度變化線形間所插入的曲線為確保列車運轉順暢與舒適，在圓曲線與直線之間通常以介曲線銜接 錯誤
應力
1.( ) 有關焊接長軌的敘述，下列 焊接長軌內存在極大軸力，須將鋼軌扣緊在軌枕上 焊接長軌在冬季產生軸拉力，須有足夠焊接強度以防止鋼軌斷裂 長軌解除應力作業的主要目的在避免發生鋼軌挫屈或斷裂現象 錯誤
2.( ) 長軌解除應力作業的主要目的為 避免發生鋼軌挫屈或斷裂現象
3.( ) 進行定期鋼軌研磨不能達到 消除因車輛運行及溫度變化產生的鋼軌軸應力 目的
4.( ) 鋪設焊接長軌時，對於軌溫及各相關應注意事項之敘述， 軌溫量測應力求正確，並須記錄鋼軌鋪定溫度須使整根鋼軌軌溫一致，以減少鋼軌應力發生須計算並丈量準確後鋸軌，並預留焊接寬度 錯誤
磨耗
1.( ) 使用彈性軌枕 並非改善鋼軌波狀磨耗之有效對策
2.( ) 錳 成分多運用在曲線與道岔鋼軌上，以減少軌條之磨耗
3.( ) 下列有關鋼軌研磨的敘述， 可分為修復性研磨、預防性研磨、鋼軌斷面復原研磨等三類可消除和延緩鋼軌表面波狀磨耗，提高乘車舒適度可改善輪軌接觸條件，降低輪軌接觸應力 錯誤
4.( ) 下列對於鋼軌研磨的敘述， 可分為修復性研磨、預防性研磨、鋼軌斷面復原研磨等三類 可以消除及延緩波狀磨耗，防止鋼軌踏面剝離 可改善輪軌接觸條件、降低輪軌接觸應力 錯誤
5.( ) 以下對於軌距之敘述 量測軌距須考慮鋼軌頭部與車輪輪緣接觸磨耗因素軌距係量測兩鋼軌間由軌面向下某特定距離兩軌間相距最短距離窄軌所需之結構物較寬軌小，故較可節省用地費及建設工程費 錯誤
6.( ) 臺鐵規章規定，正線及側線之魚尾鈑呈明顯異狀時，應詳加檢查，如達下列之磨耗或裂縫程度，應即抽換之。 裂縫自上緣起超過20公厘以上者 錯誤
7.( ) 臺鐵規章規定，正線及側線之魚尾鈑呈明顯異狀時，應詳加檢查，如達下列之磨耗或裂縫程度，應即抽換之。 磨耗腐蝕及其他損耗太甚者 錯誤
增加
1.( ) 下列關於道碴之敘述， 防止枕木移動將枕木傳來的荷重分散到下面的路基增加軌道彈性，吸收列車造成的衝擊振動 錯誤
2.( ) 目前行駛於臺北到花蓮間的「太魯閣列車」，為臺灣鐵路管理局於民國95年引進之「傾斜式電聯車」，其最主要功能為 增加彎道行車的速度
3.( ) 有關軌道接頭配置之敘述， 接頭配置分對接式與錯接式兩種錯接式可分散弱點，但易造成車輛盤旋轉動，加以所需枕木較多，增加養路工作對接式會因為弱點集中，對橫向力之阻抗力較弱 錯誤
4.( ) 有關鋼軌之敘述 鋼軌以工字型平底鋼軌最普遍常用熱處理方式增加軌頭硬度減低頭部磨損設計時以最經濟斷面承受垂直及水平壓力 錯誤
5.( ) 對於介曲線之敘述， 通常位於直線與圓曲線間，亦稱為緩和曲線提供車輛由直線進入圓曲線超高與軌距加寬漸變增加旅客乘車時之舒適感 錯誤
愈大
1.( ) 下列有關軌距加寬之敘述， 曲線半徑愈大，軌距加寬量愈小與曲線半徑與固定軸距有關與車輪橫向移動有關 錯誤
2.( ) 下列有關道岔號數的敘述， 道岔號數愈小，列車通過速度較低道岔號數愈大，列車通過速度較高道岔號數愈大，岔心角愈小 錯誤
絕緣
1.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 二位式軌道電路，只能判別控制區間內有車無車，三位式軌道電路則除判別控制區間內有車無車外，尚可判別前一區間內有車無車軌道電路所用的鋼軌接頭絕緣，除了須有良好電氣絕緣外，必須具備承受重車往返的機械強度於軌道區間的進出口設置計軸器，若軌道「入口輪數」等於「出口輪數」，則可判定閉塞區間內無列車，此種設備可取代軌道電路 錯誤
2.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭在閉塞區間的進出口設置計軸器，可取代軌道電路目前臺鐵西部走廊正線是採用軌道電路與計軸器並用之號誌系統 錯誤
3.( ) 有關軌道電路敘述 軌道電路係利用軌道做為電路的一部分絕緣式軌道電路須在閉塞區間兩端設置鋼軌絕緣接頭臺鐵早期使用電氣路牌閉塞不需使用絕緣式軌道電路 錯誤
強度
1.( ) 下列有關軌道電路之敘述， 二位式軌道電路，只能判別控制區間內有車無車，三位式軌道電路則除判別控制區間內有車無車外，尚可判別前一區間內有車無車軌道電路所用的鋼軌接頭絕緣，除了須有良好電氣絕緣外，必須具備承受重車往返的機械強度於軌道區間的進出口設置計軸器，若軌道「入口輪數」等於「出口輪數」，則可判定閉塞區間內無列車，此種設備可取代軌道電路 錯誤
2.( ) 下列對於焊接長軌的敘述， 焊接長軌內存在極大軸力，須將鋼軌扣緊在軌枕上焊接長軌長度至少需在 200公尺以上，才會有不動區間存在焊接長軌在夏季會產生軸壓力，有賴道床抵抗力及軌框強度以防止鋼軌挫屈 錯誤
3.( ) 有關焊接長軌的敘述，下列 焊接長軌內存在極大軸力，須將鋼軌扣緊在軌枕上 焊接長軌在冬季產生軸拉力，須有足夠焊接強度以防止鋼軌斷裂 長軌解除應力作業的主要目的在避免發生鋼軌挫屈或斷裂現象 錯誤
4.( ) 有關鋼軌之敘述，下列 目前斷面多為「工」字型，最經濟有效 一般鋼軌含碳量約為0.7% 左右，材質堅硬耐磨 若含碳量超過1.0%，鋼軌強度反而會減弱 錯誤
乘車
1.( ) 下列有關鋼軌研磨的敘述， 可分為修復性研磨、預防性研磨、鋼軌斷面復原研磨等三類可消除和延緩鋼軌表面波狀磨耗，提高乘車舒適度可改善輪軌接觸條件，降低輪軌接觸應力 錯誤
2.( ) 有關軌道管理目標值之敘述，下列 依據防止脫軌的安全性、乘車舒適性與養路經濟性等原則而定 若軌道不整超過慢行管理目標值，須進行立即整修 若軌道不整超過乘車舒適感目標值，行車安全尚無危險，但仍須計劃整修 錯誤
3.( ) 有關鋼軌接頭敘述 接頭常以兩塊魚尾鈑及魚尾螺栓夾緊鋼軌於接頭處車輛易晃動造成乘車舒適度不佳直線區間採用對接式較為有利 錯誤
4.( ) 有關擺式列車之敘述，下列 可提高列車通過曲線之速度 可彌補外軌超高度的不足 為改善乘車舒適感，須使車體傾斜動作與通過曲線同步 錯誤
5.( ) 對於介曲線之敘述， 通常位於直線與圓曲線間，亦稱為緩和曲線提供車輛由直線進入圓曲線超高與軌距加寬漸變增加旅客乘車時之舒適感 錯誤
防止
1.( ) 下列對於鋼軌研磨的敘述， 可分為修復性研磨、預防性研磨、鋼軌斷面復原研磨等三類 可以消除及延緩波狀磨耗，防止鋼軌踏面剝離 可改善輪軌接觸條件、降低輪軌接觸應力 錯誤
2.( ) 下列關於道碴之敘述， 防止枕木移動將枕木傳來的荷重分散到下面的路基增加軌道彈性，吸收列車造成的衝擊振動 錯誤
3.( ) 有關軌道管理目標值之敘述，下列 依據防止脫軌的安全性、乘車舒適性與養路經濟性等原則而定 若軌道不整超過慢行管理目標值，須進行立即整修 若軌道不整超過乘車舒適感目標值，行車安全尚無危險，但仍須計劃整修 錯誤
4.( ) 有關道岔背軌距的敘述， 道岔岔心部分自護軌外側到鼻軌軌距線的距離稱為背軌距限制最小背軌距之目的是使一輪靠緊護軌時，另一車輪不致撞擊鼻軌限制最大背軌距是為了防止最小車輪通過岔心時爬上翼軌 錯誤
5.( ) 有關道碴之敘述，下列 可固定軌枕位置，防止軌枕移動 將軌枕傳來的荷重分布於下層路基上 可增加軌道彈性，吸收列車造成的衝擊振動 錯誤
甲級
1.( ) 依據臺鐵軌道養護容許公差，若在特甲級線平時養護的標準值之軌距動態不整之容許值為 +10mm—-5mm
2.( ) 依據鐵路修建養護規則對於曲線坡度折減率規定，軌距一千零六十七公厘者為千分之六百／Ｒ。已知特甲級線之最陡坡度規定為25?，若某上坡路段有半徑400公尺之曲線，則該曲線路段之限制坡度為 23.5?
主要
1.( ) 有關曲線之敘述，下列 曲線主要分為平面曲線及豎曲線二大類 為確保列車運轉順暢與舒適，在直線與圓曲線間以介曲線銜接 豎曲線是在兩個不同坡度變化間所插入的曲線 錯誤
2.( ) 決定理論最大超高度時，主要考量因素為 停在軌道上車輛重心位置
3.( ) 為因應高速鐵路通車所帶來的衝擊，臺鐵自民國92年起即開始進行捷運化興建工程，請問「鐵路捷運化」的主要內涵為 在都會區增設鐵路通勤站並縮短列車班距，以通勤電聯車服務短程旅客
4.( ) 軌縫管理之最主要兩個功能為 避免軌溫上升時造成軌道挫屈，軌溫下降時軌道斷裂
電車線
1.( ) 在電車線高壓電下工作之安全隔離距離為 150cm
2.( ) 電車線高度為接觸線距離軌道面的距離，臺鐵目前於a.站外 b.站內 c.平交道等3種不同區段，電車線設置高度自低至高依序排列為 a.b.c.
3.( ) 臺鐵電車線電壓高達2 萬5 千伏特，在帶電之電車線鄰近工作時， 工作人員與帶電設備間，至少應保持1.5 公尺之安全距離 工作人員與停車車輛外部之活線設備仍應保持1.5 公尺安全距離 各種吊車、工程機械及軌道機械，於其本身接地後，可在距活線電車線0.6 公尺（約為隔電子及其絕緣帽之長度）範圍以外工作 但救險吊車不得在活線電車線下工作 錯誤
4.( ) 臺鐵電車線電壓高達2 萬5 千伏特，有關鐵路電車線高壓電力設備之危險性， 高壓設備及活線附近十分危險，直接或間接以木棒、水柱等接觸，均足置人於死 在埋有2 萬5 千伏特電纜附近之地面挖掘或打入任何物體，極易損壞電纜，且有觸電之生命危險 樹木、電桿、旗幟或其他物體，凡與電車線或饋電線相接觸者，均可能帶有危險電壓 錯誤
施工
1.( ) 目前臺灣高鐵軌道施工後之軌道檢查車為 EM-120
2.( ) 地下鐵路施工之敘述， 明挖法最簡單潛盾法對道路交通影響最小明挖法施工較易，費用相對低廉 錯誤
3.( ) 我國之「施工標誌」採 橙底黑字黑細邊 顏色
4.( ) 於鐵路沿線施工時，為維護火車行車安全，必須設置安全圍籬， 設置在距軌道中心2公尺為佳 不符規定
5.( ) 為解決路線噴泥，施工順序 路基排水設施改善 最為優先
提高
1.( ) 下列有關鋼軌研磨的敘述， 可分為修復性研磨、預防性研磨、鋼軌斷面復原研磨等三類可消除和延緩鋼軌表面波狀磨耗，提高乘車舒適度可改善輪軌接觸條件，降低輪軌接觸應力 錯誤
2.( ) 下列鐵路場站（terminal）敘述， 場站可以為機車添加燃料、為車輛維修清潔號誌站專為列車交會待避而設臨港車站專為提高港岸吐納貨量而設計 錯誤
3.( ) 在列車轉彎時會產生離心力，使乘客感到不適，若離心力大的話可能使列車出軌，因此鐵路路線在曲線段都會設置超高度來抵銷離心力。臺鐵路線曲線之超高度，敘述 應將外軌提高全數，內軌則保持在原軌面高度 正確
4.( ) 有關臺鐵行駛傾斜式電車組之功能或效益， 不改變現有軌道結構 錯誤
5.( ) 有關臺鐵行駛傾斜式電車組之功能或效益， 半徑1000公尺以下之曲線可縮短運轉時分 錯誤
6.( ) 有關臺鐵行駛傾斜式電車組之功能或效益， 可提高曲線限速 錯誤
7.( ) 有關擺式列車之敘述，下列 可提高列車通過曲線之速度 可彌補外軌超高度的不足 為改善乘車舒適感，須使車體傾斜動作與通過曲線同步 錯誤
造成
1.( ) 下列有關曲線超高的敘述， 如設置超高過大，將造成內軌處之壓力過大計算理論最大超高度時，車輛重量恰好落在內軌上擺式列車通過曲線時可較傳統列車有較高之超高不足量 錯誤
2.( ) 下列有關軌道供電方式之敘述， 臺鐵與臺灣高鐵均採架空電線供電臺北捷運及高雄捷運係採導電軌供電以直流供電方式，軌道雜散電流造成電蝕問題 錯誤
條件
1.( ) 圓曲線與介曲線連接 不屬於不良條件之連接
2.( ) 下列有關鋼軌研磨的敘述， 可分為修復性研磨、預防性研磨、鋼軌斷面復原研磨等三類可消除和延緩鋼軌表面波狀磨耗，提高乘車舒適度可改善輪軌接觸條件，降低輪軌接觸應力 錯誤
3.( ) 下列對於鋼軌研磨的敘述， 可分為修復性研磨、預防性研磨、鋼軌斷面復原研磨等三類 可以消除及延緩波狀磨耗，防止鋼軌踏面剝離 可改善輪軌接觸條件、降低輪軌接觸應力 錯誤
4.( ) 以形、色或音指示列車或車輛，在一定區域內之運行條件，稱為 號誌
5.( ) 新建月台時考慮建築界限與車輛界限之條件， 曲線內軌側月台須考慮車輛偏移量、軌距加寬度及車輛向內傾斜接近量 正確
研磨
1.( ) 下列有關鋼軌研磨的敘述， 可分為修復性研磨、預防性研磨、鋼軌斷面復原研磨等三類可消除和延緩鋼軌表面波狀磨耗，提高乘車舒適度可改善輪軌接觸條件，降低輪軌接觸應力 錯誤
2.( ) 下列對於鋼軌研磨的敘述， 可分為修復性研磨、預防性研磨、鋼軌斷面復原研磨等三類 可以消除及延緩波狀磨耗，防止鋼軌踏面剝離 可改善輪軌接觸條件、降低輪軌接觸應力 錯誤
界限
1.( ) 在軌道左右或上方之構造物與軌道間，保持一定空間，不致妨礙列車或車輛運轉之界限，稱為 建築界限
2.( ) 在鐵路軌道運行中， 建築界限大於車輛界限 敘述為正確